近日，蔚来推出BaaS 车电分离电池租用方案，哪吒也宣称将推出车电分离项目。车电分离模式并不是新能源汽车产业的新事物，其在新能源汽车示范推广的早期就出现过，可是至今却未能成为主流。这次，由更擅长营销的造车新势力在新形势下再次推出，车电分离模式能否获得市场认可值得期待。
蔚来、哪吒发力车电分离
8 月20 日，蔚来推出“ 电池即服务（BaaS）”。这种车电分离的电池租用方案被蔚来汽车创始人李斌看作是打开电动汽车普及时代的一把钥匙，以及整个蔚来商业模式出发的原点。在BaaS方案中，蔚来新车的整车售价将减少7万元的电池价格，用户则按照每月980元的价格租用电池。和之前蔚来在新车销售中，向消费者提供的电池分期方案不同，在BaaS 方案中，电池的所有权将不再归用户所有，而是归属蔚来与宁德时代以及国家电网成立的电池资产管理公司所有。李斌强调，BaaS 实现车电分离，电池可租可换可升级。
据了解，早在2015 年，蔚来就开始谋划此方案，但因为缺少政策支持一直未能落地。在李斌看来，车电分离必须满足可换电的车辆设计、换电运营服务体系、政策支持车电产权分离和独立的电池资产公司四个先决条件，否则无法实施该模式。在2020 年新能源汽车补贴政策鼓励换电模式之后，8 月18 日，蔚来携手宁德时代、湖北科投、国泰君安投资成立武汉蔚能电池资产有限公司。蔚来的车电分离得以实现。目前，已有车主采用车电分离的方式购买ES6 等车辆。
无独有偶，蔚来发布BaaS 几天后，哪吒汽车也传出将推出车电分离模式的消息。据了解，哪吒汽车正在谋划与包括宁德时代、华鼎国联在内的数家电池厂合作，推出车电分离模式，项目暂定为“电池银行”。在车电分离模式下，哪吒车主在购买电动汽车时，可以不用购买电池，只需支付单车不包含电池的费用，采用租赁“电池银行”电池的方式，使用车辆。不过，哪吒的充电分离不是以换电方式进行，具体怎样操作，目前还未披露。
车电分离解决部分痛点
宁德时代新能源科技股份有限公司董事长助理孟祥峰表示：“新能源汽车产业完全市场化之前，面临着成本太高、里程焦虑、电池环境耐受性比较弱、充电时间太长、安全性不高、不保值等问题。”这些问题大多源于动力电池。车电分离模式可以很便捷地解决这类问题。
按照目前蔚来和哪吒的方案，车电分离最大的好处就是降低新能源汽车的购买成本。因为截至目前，动力电池仍是纯电动汽车的成本最高的部件，一些低端车型动力电池成本甚至占到整车成本的的一半左右，即使对于蔚来ES8、ES6 这类高端电动车型，购车成本降低7 万元也是大大提升了消费者的购买积极性。
在当前的使用环境下，即使电动汽车保有量较大的城市，充电也存在很多不便之处。换电模式可以很好地缓解里程焦虑和解决充电时间长的问题。当然，如果哪吒的车电分离不提供换电服务，而仅是区分车辆和电池的购买权，这两个问题仍不能得到有效解决。最后是保值问题。目前，二手新能源汽车残值率普遍偏低，其关键就在于动力电池的保值率不高，从而导致二手新能源汽车乏人问津。而车电分离之后，动力电池不再进入二手新能源汽车交易环节，那么车辆的残值率有望达到传统燃油车的水平，甚至由于车电分离带来的便利性可能会使得二手新能源汽车的价值更高。
当然，随着电池技术的进步和更多商业模式的探索、更多充电基础设施的建成，新能源汽车发展过程中的诸多痛点逐步都能得到解决。但现阶段，车电分离的换电模式是诸多方式中可以最快速解决这些问题的方式，对消费者而言也是更为经济的方式。值得关注的是，虽然车电分离的方式可以大幅降低消费者的购车成本，但于车企而言却意味着其需要承担更多的车辆成本。这也是蔚来和哪吒均需要电池制造商等多方支持，联合推进车电分离的根本原因。即便可以通过合作的模式降低自身的成本负担，但于车企而言，车电分离模式相较制造销售车电一体的纯电动汽车需要承担更多的成本压力。尤其是对于造车新势力而言，他们尚处于发展初级阶段，规模较小，普遍存在较大的资金压力。虽然车电分离的方式降低了消费者的购车成本，更有利于造车新势力打开市场，但要想度过成本这一关并不容易，尤其是在早期，要想让车电分离运转起来需要很大的先期投入，这也是哪吒车电分离方案流出后专家们的担忧，恐怕也是为何传统车企并未推进车电分离模式的根本原因。
想得到消费者认可并不容易
“车电分离，我的购车成本大大降低了。更为关键的是，现在蔚来的换电模式方便、快速、省心，我不用自己找桩、安桩充电，也无需担心安全问题。只要把车开到换电站，几分钟就搞定了。”这是一位在蔚来换电站进行换电的ES6 车主对蔚来汽车换电操作的实际感受，这也是大多数采用车电分离换电模式购车的车主的感受。车电分离的换电模式在蔚来车主中间受到普遍好评的另一个不可忽略的重要因素就是其为用户带来的各种便捷服务。但其他车企如果采用车电分离模式，能否也能为用户带来如蔚来汽车这般便捷的服务还存在很大不确定性。
“租用电池虽然降低了购车成本，但我总感觉电池不属于自己，而车辆没有电池是不能行驶的，好像被厂商‘绑架’了一样。”正如北京的李女士所言，尽管车电分离的方式降低了车主的购车成本，但对于用户而言，动力电池所有权的丧失也就失去了部分自由选择权。而且以蔚来的BaaS 方案为例，每月980 元的电池租赁费用也处于偏高的水平，不仅远高于其他纯电动汽车的充电费用，也高于日常代步的大多燃油车的加油成本。尤其是对于中国消费者而言，购车不仅是提升出行便利性那么简单，车主更关注车辆的所有权。尽管随着共享出行的推进，中国消费者对共享出行的接受度在不断提升，但于私人购车而言，消费者对车辆完整的所有权的渴望仍在。
同时，车电分离之后电池的安全问题、车辆的责任等方面也存在一些疑虑。“那些换电的电池都是循环使用的，我不知道我换的电池是什么状态，是否在其他车主使用过程中发生过碰撞等。尽管换电站会有基本的检测，但这种检测能否100%排除安全隐患并不确定。”张先生的这种疑问也是目前部分消费者对车电分离的换电模式的主要疑虑。如果只是单纯地分离车辆和电池的所有权，而不采取换电模式，那么这种车电分离模式除降低车辆的购买成本外，其他困扰新能源汽车市场推广的问题并未解决，车电分离的意义并不大，这也导致消费者较难接受这种模式。目前，车电分离新模式已经在消费者中引发诸多讨论，支持者有、有疑虑的也不少，其能否在当前政策支持换电模式的环境下，发展成为风潮，尚待市场检验。
