中国汽车流通协会日前发布的《2020年8月中国汽车保值率研究报告》显示，相较于前几个月的低位徘徊，8月纯电动汽车保值率涨幅明显，从7月的41.8%升至48.3%。但插混车型的保值率有所下滑，从7月的40.0%降至38.4%。
业内人士表示，技术进步带来的产品提升是纯电动汽车保值率上升的主要原因。但记者了解到，虽然新能源汽车保值率有明显上升趋势，但现阶段新能源二手车市场仍陷于“卖家不想卖、车商不愿收、买家不敢买”的怪圈。
新能源二手车交易尚不成规模
近年来，动力电池技术迭代较快，新能源汽车性能较前几年有了大幅提升。大量新能源二手车卖家直呼“现在根本卖不出好价钱，还不如不卖。”
“购买早期新能源汽车的消费者比较吃亏。”中国汽车金融暨保值率研究委员会首席专家赵云告诉记者，“最早的新能源汽车售价高达十几万元，续驶里程却只有100多公里，现在的新车续驶里程普遍超过300公里，造型和性能提升明显，谁还会选择买二手车呢？”
据公安部统计，截至2020年6月，全国汽车保有量达2.7亿辆，而新能源汽车保有量只有417万辆。众多二手车商表示，二手新能源汽车需求量太小，收到后难以出手。
对此，赵云坦言，目前我国新能源汽车存量较少，相对于燃油车而言，更是不值一提，新能源二手车市场尚未形成。“相对于其他发达国家，我国整体二手车车龄较长，而大部分新能源汽车存量主体车龄较短，还未达到进入二手车市场的时间。”他进一步表示，新能源二手车交易规模尚未形成，也会影响其保值率。
电池检测标准缺失制约保值率
与电子产品类似，新能源汽车保值率低一直受业内以及消费者诟病。中国汽车金融暨保值率研究委员会发布的《2019中国汽车保值率报告》显示，近三年主流新能源汽车平均保值率仅为32.31%，即便是位居新能源汽车保值率首位的特斯拉 Model X，其三年保值率也仅为49.21%，大大低于同级传统燃油车。
据记者了解，动力电池几乎占据新能源汽车整车价值的一半甚至更高，经过几年使用，动力电池损耗较大，但检测标准却几乎处于空白状态。
对此，赵云表示，新能源汽车检测标准的缺失是导致新能源汽车保值率偏低的重要因素。“动力电池标准不统一，第三方检测机构未经官方授权认证，不透明的电池状态等都使得整车价格难以界定，进而导致新能源汽车流通效率过低，而各方成本又居高不下，最终导致新能源汽车保值率低。”
赵云进一步指出，新能源汽车保值率分化比燃油车严重。“电池密度低、成本高，配套设施建设如充电桩等不够完善，消费者的疑虑大、接受度低都是不小的问题。”他说。
业内人士普遍担忧，目前新能源汽车检测尚没有正式的国家标准，甚至连行业的实操标准也很少，而标准的缺失也从根本上影响了新能源二手车残值的评估。主机厂、电池厂和主管机构掌握的车辆使用情况、充放电数据等未对社会公开，买家和二手车商无法了解新能源二手车的使用情况，大大增加了二者的顾虑。
业内期待完善政策破解“怪圈”
针对新能源二手车市场和保值率相互制约的“怪圈”，赵云指出，我国车市受政策引导较强，虽然政策层面一直有补贴，但相比发达国家，稳定性仍较差。“政策不够持续、稳定，就会导致市场跟着产生不必要的波动。”
赵云进一步建议，厂商需要改进销售政策以打消消费者顾虑，提升对新能源汽车的信心。配套基础设施建设是影响新能源汽车保值率以及新能源二手车市场的重要因素，“单单通过厂商是不够的，而是需要国家层面来解决。”
一位业内人士指出，相比传统二手车市场，主机厂在新能源二手车市场具备独特的数据优势和技术优势。主机厂应充分利用新能源汽车的运行数据，建立本品牌新能源二手车的鉴定与评估体系，促进新能源二手车实现合理估值。同时，应加强本品二手车管理，通过翻新出售、回购租赁等方式分梯次处理本品二手车，以促进本品新能源二手车产业的健康发展。
