11月11日，在2020世界智能网联汽车大会上，《智能网联汽车技术路线图2.0》（简称“路线图2.0”）正式发布，为我国汽车产业紧抓历史机遇、加速转型升级、支撑制造强国建设、制定中长期发展规划指明了发展方向。

为让业内人士更好地理解与认识路线图2.0，11月27日，中国智能网联汽车产业创新联盟秘书长公维洁，围绕路线图2.0的意义与背景、智能网联汽车商业化应用现状、智能网联汽车未来展望等方面，作了深入浅出的分析解读，提出了独到的观点和见解。

主持人：

桂俊松：《智能网联汽车技术路线图2.0》的修订与发布受到了全行业的关注，其修订工作是基于何种背景进行的，具有怎样的特点？您如何看待路线图2.0对行业未来发展的作用和影响？

公维洁：2016年，我们联合了行业专家共同完成了《智能网联汽车技术路线图1.0》的制定工作，但近几年智能网联汽车产业与技术发展速度超出预期，技术发展路线亟需进一步修订。在2019年，中国汽车工程学会组织并启动《节能与新能源汽车技术路线图2.0》的修订工作，智能网联汽车技术路线图是其中的专题之一，借此机会，我们对此作了修订。

《智能网联汽车技术路线图1.0》发布之后，对行业发展起到了很好的引领作用。在1.0的技术路线图发布之前，国内整个智能网联汽车产业技术路线较为分散，企业对自身在产业所处的位置、产业技术发展的全景图等都不清晰，路线图1.0为整个智能网联产业技术提供了一个系统的规划和技术路线引领，还有对资源的聚集，包括对下一步政府、产业、企业的智能网联发展规划都有很强的引领作用。《智能网联汽车技术路线图2.0》随着产业和技术的发展修订之后，将继续发挥技术路线引领、资源聚集、支撑政府和企业规划的作用。

桂俊松：新修订的路线图2.0与1.0版本的主要区别在哪儿？新增的板块主要是支持哪些领域的快速发展？2.0版本更注重哪些领域的关键技术攻关？

公维洁：首先，总的关键技术架构还是采用原来的“三横两纵”架构，所谓“三横”是整车关键技术、信息交互关键技术、基础支撑技术，“两纵”是车和基础设施。但具体内容有一些调整。一是特地增加了系统设计技术，其中包括了人机交互、电子电气架构、计算平台，把这些汽车的关键技术归入系统设计部分。二是对信息交互部分也作出较大修改，包括专用通信技术、大数据平台技术和车路协同技术，车路协同在1.0版中是没有的。虽然1.0版中有信息交互，但只是把车作为信息交互的主体，所有的信息汇集到车上，由车来作出决策和执行。而车路协同技术，承认了路在感知决策中所承担的作用。三是在基础支撑部分，增加了人工智能、安全技术等内容，安全技术中原先只有信息安全一项，现在包括了功能安全、预期功能安全和信息安全。

其次，在1.0版应用部分按照传统汽车分类主要分乘用车和商用车。在2.0版中，是按照未来智能网联汽车应用的场景，一是乘用车；二是货物运输，包括干线物流、物流配送等车型；三是客运出行、共享出行的场景，其中不仅有公交车，也有解决“最后一公里”的小巴士等车辆。更多的是从未来的人、货物、出行等场景去规划不同的技术路线。

第三，2.0版包括了对1.0版实现状况的评估，这也是我们路线图的一个特色，未来还将持续做评估。

第四，2.0版的技术路线实施时间延长到2035年，与《节能与新能源汽车技术路线图2.0》相一致。

桂俊松：《智能网联汽车技术路线图2.0》中，吸收并固化了一些行业共识，像基础设施建设加入了信息基础设施建设，与新基建的概念一致，还有信息交互明确了车路协同路线，内涵比1.0版更丰富，其中一些指标层面的新内容是如何设置的？其法规、标准建设方面还有哪些有待解决的问题？

公维洁：2.0版中有一项重要指标，到2025年，L2级和L3级车辆合计占比达到50%，1.0版中L2级和L3级车辆合计占比30%。今年上半年，我们联合一些媒体进行了相关数据统计，发现今年L2级自动驾驶汽车市场已经有了很大发展，占比达到15%左右。由此反映出，市场对智能网联汽车的认可。

目前，我们可以看到，已经有高级别自动驾驶出租车（Robotaxi）开始进入市场进行示范运营，国内的长安、广汽等车企都已经发布L3级自动驾驶车辆并进入市场，国际上也有戴姆勒、本田等车企近日也宣布要进入L3级自动驾驶市场。所以，未来到2025年是一个非常关键的时期，如果能把这5年的技术路线走稳，L2级的应用做的越来越好，得到更多消费者的认可和使用，L3级、L4级自动驾驶车辆规模化进入市场，那智能网联汽车就真正进入千家万户，能够大规模服务消费者了。

关于自动驾驶涉及到法规的问题，针对高级别自动驾驶，按照我国道路交通安全法律的现行规定，如脱手的问题、责任认定的问题、道路测试中面临的高速公路测试、无驾驶员测试等，以及测绘、数据等相关法规，都还面临一些与自动驾驶发展不相适应的条款。需要企业与监管部门共同努力，有步骤地推动相关法规的完善。

关于标准，目前对L3级及L3级以上自动驾驶的测试认证标准、产业化标准，全球都处于探索阶段，需要在技术、法规、标准上不断完善，才能达成高级别自动驾驶的规模化运营。

应该说，L5级自动驾驶是不限场景、时间、地点的高级别自动驾驶，但是在近几年的发展过程中，不管是国内还是国外，大家不约而同都把L5的实现时间向后推延了。因为随着行业研究日益深入，发现技术难度越来越大了。

智能网联汽车商业化应用现状

桂俊松：这几年，我们能够明显感觉到，智能网联汽车向商业化迈进的步伐在加快，各方都在积极进行智能网联汽车相关的技术评测、应用场景及商业模式等相关的测试和验证，为真正落地做准备。对此，您如何看？

公维洁：智能网联汽车发展受到了多个部门的关注，特别是今年出台了两个重要的文件，一是今年2月，国家发展改革委等11个部门联合发布《智能汽车创新发展战略》，对未来的智能网联汽车发展作出全景式规划；再就是11月2日，国务院办公厅印发《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》，智能网联汽车是其中的一个重要方面。两个文件表明，在组织上，已经形成多部门共同推动智能网联汽车发展的局面。

目前，国内L2级自动驾驶车辆已经规模化进入市场，L3级和L4级自动驾驶车辆也已在多地开展示范运行，其中比较典型的包括自动驾驶出租车在北京、上海、广州、长沙等地的示范运行，其中有百度、小马、文远知行、滴滴等企业各自都有数十辆自动驾驶出租车上路运行，国内整个产业进入了一个较快的发展阶段。

在技术研发上，国内也已经取得了快速的发展。如C-V2X等技术世界上已有了一定的领先优势。华为近期发布了智能网联汽车MDC计算平台，标志着我国在计算芯片和操作系统这样的核心技术上有了突破。还有国内的传感器、人机交互、信息安全、地图、定位等方面的技术都有新的进展。

在标准上，自2017年国标委和工信部联合发布《国家车联网产业标准体系建设指南》，汽车、电子、交通、公安、通信等5个领域也各自发布了相关的标准指南，标准体系建设取得了很大进步，在一定程度上形成了有力支撑。目前，辅助驾驶的标准体系已经形成，正在进行支撑高级别自动驾驶标准的制定工作。

在基础设施上，交通运输部、公安部等部门都很支持智能网联汽车发展，开展了大量的测试验证工作，特别是国家出台的新基建等政策推动了基础设施建设。因此，从国家、产业、地方等层面已经形成了推动智能网联汽车快速发展的良好态势。

桂俊松：由此可见，智能网联的生态建设很重要，其中，从政府到产业、市场，再到各个层面的企业，已经不完全是传统的汽车企业，更多的是科技企业、互联网企业、信息通信领域的企业都在积极参与，而且政府部门在标准制定上有重要作用，今后5年对于标准建设也很关键，目前智能网联的标准体系建设情况是怎样的？《智能汽车创新发展战略》中提出要发展中国标准智能网联汽车，中国标准的智能网联汽车内涵是什么？

公维洁：在车联网标准体系指南出台后，又有了各子体系的规划，相关一系列标准的研究与发布已经在逐步开展。今后5年的确是一个非常关键的时期，L3级和L4级较高级别智能网联汽车将规模化进入市场，必然需要相关标准的支持。其中，也包括跨部门的标准协同。

在标准体系中，不仅有国家标准，还有团体标准、行业标准。智能网联汽车是一个新的领域，有些技术目前尚未成熟，无法支撑国标研制，而团标可以在一些前瞻性领域发挥先行先试的作用，其后可以在适当的时机再升级为国标，在支撑产业发展上具备一定的优势。

为了支撑中国标准的智能网联汽车，需要跨产业合作，所以《智能网联汽车技术路线图2.0》规划了若干基础平台，包括智能计算基础平台、云控基础平台、地图基础平台、信息安全基础平台等，都需要跨产业协同研发，并不是一个企业能完成的。这就需要发挥协同的作用，国家智能网联汽车创新中心和中国智能网联汽车产业创新联盟等行业平台，希望能组织相关企业共同开展跨行业基础技术平台的研发和应用。

桂俊松：现在很多时候提到中国标准，中国标准是不是中国方案的一个体现？国家发展改革委发布的《智能汽车创新发展战略》中，只提到了智能汽车，没有提到网联，智能汽车是否等同于智能网联汽车？国际上怎么看智能网联汽车的？国际上如何看单车智能与车路协同的不同技术路线？如何去构建智能网联产业生态体系？

公维洁：在中国标准基础上形成中国方案，两者之间是相辅相成的。以前国际车企的一款车可以在全球范围销售和使用，未来智能网联汽车时代这种局面将不复存在。智能网联汽车的开发和使用具有一定的本地化属性，需要满足和适应本地的交通基础设施状况、交通法规、驾驶行为习惯、信息通信标准、安全管理法规等等，这些都构成了智能网联汽车的本地化特点，使我们中国智能网联汽车在与国际标准兼容的前提下，可以具备一定的特色，甚至发挥国际引领的作用。

国家发展改革委提到的智能汽车，与工信部主导的智能网联汽车，实际内涵是一样的。网联本身是智能的一部分，或者说是赋能智能化的。

国外车企更多采用单车智能的技术路线，但其实车路协同、智能交通概念在国外已经发展很多年了，并不是国外车企不认同车路协同技术路线，而是认为他们很难去建设一个较为完善的新型基础设施体系，不得已而选择单车智能的路线。而我国有集中力量办大事的体制优势，特别是今年我国战胜疫情的经验，让我们对政府的公信力有了更大的信心。因此我们是借助体制、通信技术、产业规模等优势，选择了智能化与网联化协同的技术路线。

桂俊松：车路协同体现了中国国情，我国企业参与相关国际标准化工作的情况是怎样的？请具体介绍下，信息产业发展是如何给智能网联汽车赋能的？车路协同的基础设施很大一部分转移到路面上之后，相关基础设施的建设成本会不会提高？

公维洁：近几年，国内在网联化及C-V2X上的发展较快，形成了一定的国际领先优势，像大唐和华为都是世界最早发布LTE-V2X芯片的企业，还有政府对通信频段的支持，从2018年公布了20兆频段用于LTE-V2X的测试和使用。在国际标准方面，国内企业已经参加了3GPP、5GAA等国际标准化组织，去参与C-V2X国际标准的研究和制定，在国内也已经形成了从通信层、网络层、应用层，以及信息安全的比较完整的一个标准体系。

在应用方面，从整车企业到终端企业、通信企业、运营企业等，都在积极开展网联化的应用，像无锡、长沙等测试区、先导区的示范应用，还有联盟牵头组织的“新四跨”（跨整车、跨通信终端、跨芯片模组、跨安全平台、跨地图和定位的互联互通应用示范）等活动，都是网联化的应用。从“新四跨”活动我们也看到一个新型智能网联产业生态体系正在形成和不断拓展。

信息产业为智能网联汽车赋能，首先是能够提升安全性。如车路协同能看到单车智能所看不到的，或者难以看清的，像通过车上的传感器去看红绿灯，会受天气、光照等多种因素的影响，如果通过车路协同的网联信号，无论是可靠性、效率、成本都会得到优化。其次是对效率的提升，比如堵车或信号灯协同起步，对交通效率的提升非常明显，是单车智能很难实现的。第三是降低单车成本，道路参与协同感知、协同决策，会降低单车智能对感知和计算能力的高需求，从而降低成本。由此，网联化赋能不仅可以加快推动自动驾驶的发展，还可以带动整个基础设施的建设，为国民经济发展提供重要的支撑。

对基础设施建设成本而言，其实是个分阶段建设的过程。例如，开始建设时是在一些事故高发区、视觉遮挡处，先期建设一些基础通信设施，使先期投入尽快产生效益。然后随着网联化不断普及再去升级，这是一个循序渐进的过程。这不是一蹴而就的，而是一个持续的基础设施的投入，要在取得试点经验基础上才能去进行大规模建设。

智能网联汽车未来走向展望

桂俊松：从您的角度看，我国智能网联汽车在发展中还有哪些需要解决的技术瓶颈？

公维洁：在智能网联的核心技术上，我们在一些领域还是有一定差距的。例如，线控底盘、操作系统等基础软件、计算芯片、仿真软件等方面，都存在对国外依赖较高的问题，需要一定的时间去追赶。但好处是在每个短板领域都有国内企业在积极攻关，如华为、地平线等企业，并且已经取得一定的成果。国家智能网联汽车创新中心也在联合相关企业一起来做基础软件等技术的攻关。国家智能网联汽车创新中心成立的初衷，就是要协同汽车行业和相关行业，共同在一些跨产业技术领域做基础共性技术，补齐短板、构建长板，具有难以替代的作用。当前，创新中心已经联合相关企业成立了国汽智控，专门在智能网联汽车的操作系统方面联合华为等企业共同开发。我们希望在2022年研发出一款能够给行业使用的产品。

法规方面，联盟正在做国内外智能网联相关法规的对标，看跟国外有哪些差距，有哪些法规是急需去推动的。例如，按照现行道路交通安全法律，高速公路是不能进行车辆测试的，导致国内的图森未来公司跟美国的商用车企业合作，已经在美国做收费运营，因此，确实有一些法规是需要去推动修订。在标准方面，L3级、L4级高等级自动驾驶的准入，没有标准准入就无从谈起，还是需要加快制定标准，支撑整个行业的发展。

桂俊松：智能网联汽车的创新与发展，为什么要寻求全球合作？我们的技术路线是否可以影响国外同行？目前智能网联汽车未来的发展设想是什么？

公维洁：智能网联汽车技术发展，一定要联合开发，而不是单打独斗。其中包括行业之间的合作、企业之间的联合、创新平台之间的联合，很多内容需要《中国汽车报》这样的行业权威媒体进行呼吁。而且，协同不仅是国内的协同，也包括全球的合作，因为汽车已经是一个全球化的产业，智能网联汽车本身就是全球汽车产业转型的一个重要体现。中国汽车工程学会、中国智能网联汽车产业创新联盟将可以在其中发挥独特的作用。

当前，在全球化后退的大背景下，我们的智能网联产业协同还是需要继续推进。中外智能网联汽车产业协同、技术协同、标准协同等都需要加大推进力度。《智能网联汽车技术路线图2.0》完成之后，我们希望去跟国外的技术路线图做更多的交流，甚至去组织技术路线图的国际论坛。因为现在不管是在欧洲还是在日本，都是由行业组织甚至政府直接组织编写智能网联汽车技术路线图，因此，联盟希望能努力推动全球智能网联汽车技术路线图去做交流和讨论，并希望能影响、推动全球智能网联汽车技术的协同发展。同时，希望能伴随国家“一带一路”建设的进程，推动中国智能网联汽车的技术路线、经验、标准“走出去”，去影响其他的一些国家和地区。

桂俊松：正如全国政协万钢副主席所指出的，实现智能网联、自动驾驶的商业化应用当然不可能一蹴而就，但可以做到“沿途下蛋”，每一步都有其独特价值。您怎么看？

公维洁：的确是这样的。智能网联汽车发展，通过人工智能技术、大数据、云计算等尖端创新技术的集中应用，无论是对经济、产业、汽车来说，都是一个重要的转型升级的机遇，而且汽车对通信、交通等相关产业转型升级、产业经济、社会发展都有很大的带动作用，对解决安全、拥堵、环境、能源等问题提供了新的解决方案，有助于形成智能交通、智慧城市及智能化社会，解决老龄化、人口红利降低等问题，推动社会发展，提升国家竞争力。

现在L2级自动驾驶汽车已经开始规模化应用了，未来有L3级和L4级自动驾驶汽车进入规模化应用，其将在发展的过程中不断地去造福消费者，造福出行，以及货物运输行业，所以，即使L5级的终极目标目前看得还不是很清楚，但是路上的风景已经够好，给我们带来了足够好的安全和便利。

中国智能网联汽车产业创新联盟希望继续发挥组织协同的作用，希望更多的企业、更多的专家能够参与到智能网联汽车技术路线图的讨论修订完善中，共同推动智能网联汽车的发展。

桂俊松：智能网联汽车是全球汽车产业转型的一个重要组成部分、重要体现，也是中国建设汽车强国的必由之路，让我们一起努力，希望中国的智能网联汽车发展得越来越好。