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2020“爆雷”几乎一月一例,为何这么多造车新势力接连出局?

日期:2020-12-14    来源:中国汽车报  作者:施芸芸

国际新能源网

2020
12/14
10:03
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关键词: 长江汽车 新能源汽车 智能电动汽车项目

告别,似乎已经成为了今年汽车行业的主题词之一,“倒闭”、“停产”、“退市”等字眼频繁出现在相关报道的标题中,受到波及的也不光是根基相对较为薄弱的造车新势力,还有不少“家底”深厚、历史悠久的传统车企,甚至一部分企业虽然看起来表面风光,但其实早已“千疮百孔”、摇摇欲坠,退市只不过是时间问题。究竟是什么原因让那些刚进入造车这座“围城”不久的人最终无奈离开?往者不谏,来者可追,或许只有回答了这个问题,才能让当下的“幸存者”活得更好,同时帮助那些还想躬身入局的造车“后浪”们做出更加冷静而理智的决定。

“爆雷”几乎一月一例

这一次“退潮”,是从年初开始的,几乎已经达到了一月一例的频率。截至目前,一些被曝出“裁员”“欠薪”等新闻的新造车企业已经难逃作别市场的最终命运。

今年年初,五龙电动车的股东与董事会由于无法就执行破产清算的委员会成员达成一致,引发了长时间的纷争,最新消息是10月2日百慕达法院授予了新共同及各別临时清盘人借款权力,与此同时,五龙电动车的母公司——长江汽车被曝进入了破产重组阶段,正公开招募投资人。

3月,多位前途汽车内部员工表示,在屡次调整了拖欠数月的工资发放时间后,仅收到了补发的半个月工资。日前,前途汽车位于北京三里屯的全国首家门店已经撤出,同时位于金港汽车公园的交付中心也已经人去楼空。据企查查显示,12月1日,前途汽车(苏州)有限公司新增了多条限制高消费信息,关联对象为其公司创始人及法定代表人陆群。

今年4月,赛麟前法务人员乔宇东实名举报赛麟董事长王晓麟虚假技术出资及涉嫌贪污巨额国资,随后,江苏如皋紧急成立了调查组,开展调查,而赛麟的多家供应商则将其告上法院,并冻结了公司的资产及账户;6月,赛麟的国有股东南通嘉禾称,由于王晓麟“远避美国,怠于履行职责”,“致使赛麟无以为继,员工的合法权益蒙受严重损害”,不久南通嘉禾向公安机关报案,而王晓麟则将矛头指向了“南通嘉禾和如皋市部分领导”,称对方是“诬告和陷害”,同一时间,江苏赛麟工厂和办公楼被全面查封,企业账户也被冻结。

5月,奇点汽车母公司智车优行科技(上海)有限公司成为被执行人,约8703万元的股权数额被冻结。与此同时,安徽奇点智能新能源汽车有限公司的两大股东之一——铜陵欣荣铜基新材料产业发展基金(有限合伙)正式退出。据天眼查司法风险数据显示,安徽奇点智能新能源汽车有限公司目前有三条被执行人信息,累计执行标的超559万。

6月13日,南京博郡新能源汽车有限公司董事长、首席执行官黄希鸣发表了一封公开信,承认博郡汽车遭遇到了严重的经营困境,正式放弃造车;6月29日,拜腾汽车首席执行官戴雷宣布,从7月1日起,拜腾汽车中国内地业务暂停运营,大部分中国区员工待岗,仅有小部分员工留岗值守,维持公司最基本的职能运转。与此同时,其在北美与德国的分公司申请破产。

有钱就能玩得转?

尽管不幸者各有各的不幸,但表面看来,几乎所有被曝出问题的新造车企业都是因为财务问题导致难以为继,有些是融资不到位,有些则是市场销量不济,资金难以回笼,资金链断裂后引发了一连串的问题,最终或破产清算,或放弃转行。

那么,是不是只要有钱,就可以“任性”了呢?

自恃“财大气粗”进军造车领域的,许家印和姚振华当然不是第一个。

2003年,奥克斯和美的宣布造车,不过这颇有些“小打小闹”的意味,毕竟那会造车的大门没有放开,而且这两家的资产规模可能也无法与其他跨界造车的企业同日而语。但到了2003年底,时任五粮液集团董事长的王国春公开宣称,要分食汽车产业“这个中国经济的最后一块大蛋糕”。2006年,五粮液集团与华晨集团、四川省绵阳市在绵阳签署“新华股份股权转让合同”,不过这些股份后来在2011年6月被华晨集团收回。不过,在沉寂了几年之后,2018年1月2日,五粮液集团旗下子公司普什集团与宜宾市政府下属国有企业成功入股凯翼汽车,今年6月,凯翼新车炫界正式上市;2014年,乐视正式进军汽车行业;同年,苹果出台“泰坦计划”,开始实施电动车造车计划,还高薪聘请了动力电池专家以及传统车企高管,并计划在2019年推出半自动驾驶功能的整车;2015年1月,戴森启动了代号为Project E的电动汽车项目,2017年9月,James Dyson正式宣布,将斥资20亿英镑研发智能电动汽车,到2019年的时候,戴森的造车团队规模已经接近500人,管理层中不少都是“豪门”出身;2016年,极度看好钛酸锂电池前景的董明珠在与格力股东“翻脸”之后,不惜押上自己全部身家甚至举债,拿出20亿元,并借助好友王健林和刘强东等,总共凑来30亿元拿下了银隆的22.388%股份。

如今,除了五粮液旗下的凯翼上市以外,乐视网已于7月21日被摘牌,戴森在去年宣布终止智能电动汽车项目,苹果的造车路线已经从“整车制造”转向“软件平台开发”(由于苹果的遮遮掩掩,这值得商榷,并非定论),今年下半年,银隆的股权多次被公开拍卖,11月20日,银隆新能源股份有限公司被上海市静安区人民法院列入被执行人,执行标的超1000万元。

跨界造车,最终成功者,寥若晨星。失败或放弃,显然钱包大小并不是根本原因,要知道,曾经的乐视网,最高市值也达到过1700亿元,与如今的恒大相仿。但最终还不是落得黯然退场,满盘皆输的下场。

造,还是不造?

对于创业者来说,整车制造就像一座高台,总认为只有爬上去,才能享受到“无限风光在险峰”的愉悦,但真正爬上去之后才会发现,“高处不胜寒”,只有极具市场竞争力和影响力的企业才能稳稳站在高台上,叱咤风云。

想要在竞争充分市场化的汽车市场,尤其是整车制造领域脱颖而出,从产品的研发制造,到与供货商的谈判与采购,再到市场定位、品牌营销、售后服务等多方面,任何一环都不能出错,资质、建厂、量产等工作推进的节奏和时间点也非常重要,否则投入再多的资金和人力也只能是“打水漂”而已,拜腾倒在了投产的“前一天”,高举高打的前途惨淡收场,融资总金额高达170亿元的奇点同样前途未卜……

如此之难,造还是不造?有人的答案是坚决不,例如华为。今年11月25日,任正非在其签发的《关于智能汽车部件业务管理的决议》中再次严正声明,华为不会造车,甚至还说以后谁再建言造车,干扰公司,可调离岗位,另外寻找岗位。不过,也还是有更多的人选择踏进造车的“围城”,例如恒大、宝能、创维……

当然,平心而论,如果只是为了“捞一笔”,大可不必走“造车”这条费时、费力、费神的道路,在互联网和金融行业,有更多轻松可以赚得盆满钵满的领域。因此,我们也应当承认,大多数新造车企业都是以造车为目标,脚踏实地、勤勤恳恳,在为自己心中的理想而奋斗。但不可否认,造车“后浪”里,也不乏“盲目跟风者”、“圈钱圈地者”以及“追名逐利者”,这些人对造车没有敬畏之心,进入汽车圈也只是打着各种各样的小算盘。这样的人,即便能逃过监管,也得不到市场和消费者的认可,而对于整车制造来说,即便不是唯一,市场也是检验成功与否的重要标准。

过了2020年,还会有新的力量加入造车大军吗?答案当然是肯定的。那么,又有多少人能留下不被淘汰呢?让时间给出答案吧。


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