距离2021年只剩下半个月，这几天氢能领域关于“十城千辆”示范城市群申报“第一梯队”、“黑马”的小道消息沸沸扬扬，
一些自媒体纷纷替不同的省份（城市）站台发声，为这些地方鼓吹氢能发展优势，且有意无意地回避了很多地区在技术储备、基础设施、管理规范等方面的欠缺，
似乎一旦进入“十城千辆”名单，政策红利、经济效益、招商引资等等都会迎刃而解。
真不知这种误区从何而来。
中国经济发展区域性分化问题由来已久，近些年更有加速分化的趋势，人才、技术、产业都向着经济更发达的长三角、珠三角集聚，
而氢能现阶段仍属于资金密集型产业，居高不下的成本严重制约氢经济发展，尤其在东北、中部、西部，
希冀通过进入氢燃料“十城千辆”示范城市群的资格，来改变地方产业结构，固然是良好愿望，
但别在痴想复盘十年前新能源“十城千辆”资格带动的资本（金）活力。美好时光不再，还是先考虑以下政策制定部门的初心更实际。
张焰峰博士：发展氢能不是发展某个产业
氢能“城群千辆”到底该是什么样的“城市群”？
在中央和地方的博弈过程中，地方总是处于较弱势的一方（此处尤其特指北方），所以很多地方政府特别精于研究政策（尤其是南方），2020年氢能政策为什么针对“城市群”？而不是之前人们常规认知中的省、市、地理大区等等地理概念？
这当中，必然有中央的各种综合考量，但笔者认为，其中很重要的一点，就是中央希望打破现有地理区域概念，改变经济技术的区域分化，推动“先进城市”带“落后城市”，“中心城市”带“偏远城市”、“技术领先”带“市场广阔”、“产品应用地区”带“能源产出地区”……
“城市群”到底该哪些“带”哪些？
上海FCV促进中心多年从事区域氢经济研究，秘书长张焰峰博士认为，以长三角三省一市为例，当前应以上海为龙头，重点打造氢能和燃料电池汽车核心技术自主创新高地，形成氢能和燃料电池研发和总部聚集地，实现“百站、千亿、万辆” 的燃料电池中重卡的示范应用，形成全国领先的技术、标准创新高地；以氢交易复合碳交易为特色，推动氢能往产业纵深处和国际化方向发展。
浙江省，则充分发挥副产氢及海上风电等可再生能源的资源禀赋优势，积极推进耦合可再生能源绿氢技术研究和示范，突破低成本高效能规模化制氢关键技术，示范绿氢在工业、交通、储能等领域的规模化应用。
江苏省，重点打造液氢和空压机特色产业聚集区，突破液氢装备、涉氢管阀、空压机等特色装备和零部件的研发和生产，同时打通高速公路加氢站建设空白，围绕长三角城际物流、公共交通、长江内河通道等，形成燃料电池汽车、船舶的示范应用。
安徽省，通过推动传统车企产业升级，打造高速公路加氢站示范，形成辐射中部省份的燃料电池汽车配套网络；支持氢能调峰电站、燃料电池分布式发电等氢能分布式供能示范。
“城市群”到底如何跨省？
长三角、珠三角，不但已然占据资金、技术、人才高地，在氢能发展领域更是掌握先发优势，相应的北方各个省份结对联动也是一种中央乐见的“城市群”：
除了京津冀，东三省、陕西和山西，山西和内蒙，山东和河南，在资源、人口等方面，都有各自的优势，如果能抱团发展，则有望突破资金、技术的瓶颈，实现氢能产业质和量的飞跃。
同时，通过“跨省”“结对子”，进而优势互补，培育广义地理概念的产业集群，构建全新的氢能产业生态圈，
更重要的是，在这个过程中，关于氢能经济的地方法规标准不再孤立，通过不同省份城市的对比、监督、互助、互惠等措施，可以进一步加快产业落地、应用规范，真正促进行业进入发展快车道。
