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换电模式“后劲”够足吗

日期:2021-01-14    来源:中国能源报  作者:姚美娇

国际新能源网

2021
01/14
09:16
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关键词: 电动汽车 新能源汽车 特斯拉

自2020年 11月以来,多个城市陆续启动电动汽车换电模式。记者了解到,在新能源汽车换电网加速建设的带动下,从2021年起,换电模式的出租车、渣土物流车将陆续出现在市场上。

事实上,早在2008年,国内就出现了纯电动客车换电模式,但受当时政策环境、成本等因素制约,并没有大规模推广。随着换电站建设成本降低以及换电标准不断完善,以北汽新能源、蔚来等为代表的电动车企开始加大换电模式研究和推广力度。

有专家表示,虽然新能源汽车换电模式尚存很多问题,但在适合的应用场景下,仍有望进入快速发展通道。那么,近期多地启动新能源汽车换电模式,是否意味新能源汽车换电模式推广形势一片大好?这样的势头能否持续下去?

高度依赖政策支持

记者注意到,近期多地陆续启动新能源汽车换电模式,主要针对公共交通及城市物流配送车辆。“近来多地启动换电模式,主要面向网约汽车等有需求的市场。同时,换电模式有望推动新能源汽车更快发展。” 全国乘用车市场联席会秘书长崔东树在接受记者采访时表示。

“在国家政策对换电车型给予补贴后,更多地方才启动了换电模式。”新能源汽车行业独立研究员曹广平指出,此次换电模式大规模启动,主要原因在于政策推动,而换电技术并没有出现能够支撑这一模式的重大突破。

根据2020年财政补贴政策规定,换电模式车辆不受30万元价格红线制约。业内人士认为,这一规定可被认为是国家对换电模式的支持与肯定。工信部原部长苗圩曾表示,未来将鼓励换电模式发展,继续加大充换电基础设施建设,鼓励各类充换电设施实现互联互通。

技术没有实质性突破

记者发现,丰田、宝马、奔驰等跨国汽车公司均未采用换电模式。其实,早在2013年,特斯拉也曾短暂试水换电模式。然而,由于其成本高昂,客户对此并不买账,特斯拉不得不将换电技术“束之高阁”。

“这条技术路线在国际上完全不被看好,甚至被放弃或者被证明是失败的。国内一些地方和企业又重新拾起换电模式,却并没有注入新技术。”曹广平告诉记者。

长期以来,电动车企各自单独布局换电站,各家掌握不同的电池技术,导致换电模式存在电池产权归属不清晰、电池标准不统一、资源难以共享等痛点。

“大家各自建立不同的换电站,消费者只能到购车企业更换电池,推高成本。换电模式如要发展,首先要解决‘统一标准’的问题。”一位汽车行业专家坦言。

也有专家表示,如果强制推行标准化,将极大消耗企业研究新技术的积极性,技术固化对电动汽车行业发展并非好事,且不说技术先进的企业愿不愿共享成果,仅是决定采用哪方技术就存在争议。

尽管如此,记者注意到,在相关管理部门和行业协会的推动下,乘用车动力电池更换标准统一已经取得进展。诸多企业建立联盟,积极商讨动力电池更换标准。广汽、北汽和长安的一些车型已经共享奥动技术的换电站。

“换电悖论”仍是难题

市场需求是新能源汽车换电模式能否推广的关键因素之一。崔东树认为,换电模式适合在个别领域发展,并非私家车首选。

当前,北汽换电站换电时间普遍为3分30秒左右,已经能和燃油汽车加油时间相当。蔚来已经建成换电站155座,在华东地区基本实现了400公里必有换电站,使得电动汽车在华东地区获得了“无限里程”。

多氟多相关负责人表示,细分应用场景更易形成换电模式逻辑闭环。

记者了解到,当前,北京地区已经建成非常完善的换电体系。以北京汽车为例,数据显示,北汽新能源和北京汽车共同推出的品牌BEIJING汽车已经在北京投放了11223辆换电出租车,打造了“5公里出租车服务圈”,在北京市五环内及重点地区建成 133 座充换电站,其便捷度已与燃油车加油站相当。

但是,若私家车对换电模式热情不高,换电用户达不到一定规模,换电站的运营成本很难收回。据了解,单一换电站的负荷率达到50%才能够实现盈亏平衡。也就是说,一座每天可以换电400次以上的换电站,每天至少要完成200次左右的换电才能不亏损。

“我曾经提出过换电模式悖论,只有换电站门前冷冷清清才能保证换电速度快于快充,但门前冷清又如何能够盈利呢?如果换电站门前拥堵不堪,那么,换电速度必然不如快充。因此,换电站布点多则必然赔钱,少则难满足需求。”曹广平表示。


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