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华为与比亚迪再次握手,王者强强联合,会擦出怎样的火花

日期:2021-02-07    来源:财华社  作者:慧泽李

国际新能源网

2021
02/07
09:42
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关键词: 比亚迪 华为 电动汽车

不搞房地产不造车,一直都是华为秉持的战略,华为只为技术而生,这一点与比亚迪颇为相似,所谓英雄惜英雄,二者的合作意义值得咀嚼。

近日,华为、比亚迪、希迪三者联手合作的自动驾驶物流车有了动作,华为贡献MDC车规级智能驾驶计算平台,比亚迪拿出自家引以为豪的纯电动卡车T8来做载体。

这次合作其实是2019年3月25日华为与比亚迪签订战略合作协议的一次落地。那次合作协议中,双方约定在汽车智能网联、智能驾驶以及智慧云轨、智慧园区等方面展开深度交流与合作。

为什么是比亚迪?

智能物流的市场蛋糕有多大?国内目前有478个国家级的经开区、出口加工区、保税区等,一千多个省级开发区,两万多个大大小小的业园、制造园区,这些都是智能物流可以“发光发热”的地方。

此次的合作,攻克了不少技术难点,包括货车自动驶出驶入、自动避障、在道路内自动行驶等行驶操作;定点停靠的准确性提高到3厘米内;自动充电等。即使在异常天气,夜间低光环境中,成功率也不会降低。

自2020年9月至今,该项目已在华为制造园区内试运营过半年。一旦技术成熟,大规模的推广开来,直接提升工业园区内的批量商品位移、转运效率,提高物流效率,同时又降低人工成本,产生不可估量的经济效益。

其实早在2018年6月,华为与奥迪达成合作,开发5G联网汽车,两年内推出实体化的汽车产品,提供在实现完全自动驾驶之前的辅助驾驶系统。华为还跟长安汽车开启了L4级自动驾驶领域的合作。

但过往都是油车为主,与比亚迪的合作算得上是涉足电动车大卡车的先河,华为为什么偏偏选中了比亚迪来合作?

首先,是出于对系统稳定性的考量。比亚迪是国内唯一拥有全面的上下游产业链的电动车企,包括电池、电机、电控、芯片在内的等所有零部件都是自家生产和组装,没有供应商的参与,这就确保了硬件的稳定性。试想,如果硬件都不稳定,又如何能够保证跟外部自动驾驶软件的耦合性?

再者,就是运算能力的考虑,快速的运算能够让车面对路况阻碍时能够快速做出反应,而运算能力除了依赖算法之外,就是软硬件之间的配合了,“配合默契”才能保证车——路——云之间的高效协同,比亚迪的研发能力足够跟华为匹配起来。

从智能驾驶的市场来看,比亚迪纯电动卡车已在多地实现商业化规模化运营,积累了相对成熟的市场经验,在厦门港、宁波港、日本羽田机场等多个地区落地。而其他新能源车企比如蔚来、理想、小鹏和威马等均没有此项业务的动作,其他老牌燃油车企都在忙着转型新能源赛道,更无暇顾及、也无能力顾及“自动驾驶”这块蛋糕。

综上,非比亚迪莫属。

华为在下什么棋?

从目前的应用场景看,自动驾驶有两条路径:其一,单车智能;其二,车路协同。

单车智能需要利用自身在软件和硬件方面的优势,需要借助自动驾驶计算平台。这种方式下的车装摄像头、激光雷达、毫米波雷达等传感器,让车能感知到周围的情况,自动做出反应。就好比一个路上行走的人,人会通过眼睛识别路况做出反应,车是通过传感器形成数据,然后计算后做出反应。

车路协同侧重的是“路”把感知到的信息“告诉”车。相对于单车智能的主动性,车路协同的方式显得被动一些,受制于路边的设施设备。华为的车路协同技术本质上都是通信领域里的分支,拥有30年经验的华为显然在这一路径已经很成熟。

明白了以上原理,不难看出,华为与比亚迪的这次自动驾驶物流车是单车智能路线,因为华为在亮剑——MDC车规级智能驾驶计算平台和芯片。

这个MDC计算平台自问世以来有着“三高”的优势,高算力、高安全、高能效。

算力就是处理数据的速度,高算力意味着短时间内可以接受、处理更多的外部传感器数据流(如摄像头、毫米波雷达、激光雷达、GPS等),为自动驾驶做出行驶决策,应付处理更复杂的路况。

这一点可以类比一个人可以一边看书、一边吃饭、一边跟人说话,这些都是由大脑做出的反应,汽车的道理类似。MDC600最高可提供352TOPS的算力,满足L4级别的自动驾驶需求。

高安全,可以理解为应对苛刻外部环境的能力,主要是极端温度的忍耐力。MDC支持-40C~85C的环境温度。这一点可以类比电脑或手机,电脑、手机同时运转多个软件、APP的时候,会变得很热,甚至会死机,这都是安全性不够的表现。华为MDC已经于2020年1月16日通过了德国莱茵颁发的ISO26262功能安全管理认证。

高能效,可以理解为省电,同等算力下功耗低,电子元器件的可靠性强。因为电动车的所有运行都是由电池提供,一方面满足行驶的动能要求,一方面还要满足处理数据的要求,省电了自然会延长续航路程。

当前L2~L4级自动驾驶芯片分别被垄断在以色列的Mobileye和美国的英伟达的手中。华为为摆脱芯片被卡脖子的尴尬局面,只能是自己一边研发,一边找下游企业合作,目的还是对芯片的试验与提升。

除了自动驾驶的合作,之前华为与比亚迪就开展过在智能座舱方面的合作,主要满足车主的通讯、娱乐、GPS定位、wifi等功能需求。

对比亚迪来说,部分竞争对手比如奥迪、领克、小鹏等已经借助高通的芯片骁龙820A芯片,打造出智能座舱的专属平台,华为的麒麟芯片+鸿蒙系统的搭配能否对抗高通的骁龙芯片+安卓系统,华为与比亚迪双双都卯足了劲。

芯片,属于特殊的工业品,就好比药片,药管不管用,只能放进人体服用后才知道,芯片也是如此,只能投入实体(比如手机、电脑、汽车)运转后才能找到问题。华为不断的找车企合作,就是在不断地检验自己的芯片“战斗力”如何,能不能大规模的使用,能不能超过英伟达。

按照这一逻辑,与比亚迪的本次合作,华为的醉翁之意其实不止在“自动驾驶”释放的经济效益,更是瞄准了车载芯片,这是华为芯片版图的一个分支。


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