今年起，我国《新能源汽车产业发展规划(2021-2035)》正式实施。规划明确，到2025年，新能源汽车新车销售量要达到汽车新车销售总量的20%左右。在国内新能源汽车市场，氢燃料电池技术和纯电动技术几乎同时起步，但相比锂电产业而言，氢燃料电池的产业化步伐似乎慢了半拍。
伴随韩国现代、日本丰田等跨国企业纷纷在中国布局燃料电池产业链，今年在这一全新赛道上，尚未成熟的中国企业不得不与强有力的对手同台竞技。
产业遭遇“鲶鱼效应”
日韩企业在氢燃料电池领域起步早、积累多、实力强，而处于产业化早期、还需政策扶持的国内企业能否直面日韩企业的冲击？
杨东川告诉记者，“大可不必担心。”不同的产品和服务对应不同的市场需求，外资产品也难以覆盖所有的市场。“一方面，尽管被认为核心技术缺失，但国内企业在所有环节都已有产品，在示范期内有望实现突破，具备市场竞争能力；另一方面，部分零部件在国际上也没有成熟的方案，这也是一种市场机会。”
浙江锋源氢能科技有限公司董事长王海峰则认为，日韩零部件厂商或上游材料体系供应商进入中国，其实是一件好事。“日韩企业很可能带来技术外溢和人才流动，这有助于我国燃料电池行业整体水平的提升，‘鲶鱼效应’让市场竞争水平和市场透明度都将提高。”
现阶段很难进入日韩核心供应链
一方面，日韩企业进入中国市场往往自带供应链体系，形成垂直闭环。另一方面，直到去年，国内主流电堆企业才生产出大功率产品，这使得我国电堆和膜电极等材料短期内很难进入日韩核心产品供应链，仅能在外围产品中分一杯羹。
有行业专家认为，想进入日韩核心供应链，一定要技术过硬。“纯电动车领域引进特斯拉后，宁德时代成功打破其锂电池供应壁垒，参与到核心供应链中，其经验值得燃料电池行业借鉴。”
杨东川表示，当前车企的供应链相对封闭，尤其是日企在选择核心零部件供应商时，更倾向于有关联性的企业。“燃料电池的技术含量比锂电池更高，国内燃料电池企业想后来居上，需付出更多的时间、精力和资金。”与其费力打入日韩企业的核心供应链，不如苦练“内功”，选择更加宽泛的国际市场。
不过，王海峰认为，中国燃料电池企业想成为第二个“宁德时代”的可能性因日韩企业的先发优势大大降低。“日韩企业的供应链相对封闭，想要打开封闭的供应链，最简单的方法就是产品比他们强。虽然国产产品在个别指标上能够胜出，但在整体稳定性上仍有差距，因此，进入日韩企业核心供应链的难度很大。”
“十四五”期间要敢于试错
近两年，国内助力燃料电池的利好政策不断。借助政策东风，“十四五”期间，我国燃料电池企业该如何做强？
佛山科学技术学院特聘青年研究员赵吉诗认为，“十四五”期间，燃料电池企业应积极探索市场化程度更高的商业模式，拓宽应用场景，借助国家燃料电池汽车示范城市项目，着力打通几条高速通道，引导在“京沪”“京广”“成渝汉”及长三角等干线高速沿线建设布局加氢站等基础设施，为氢能燃料电池汽车长途运输提供能源保障。
“此外，还要通过鼓励站内制氢、开放路权等多种途径降低燃料电池汽车运营成本，实现产业链上下游一体化协同发展，才能真正意义上强化自身。”赵吉诗称。
王海峰认为，“十四五”期间是氢能产业发展最为关键的一段时期，要敢于试错，获得技术积累，脚踏实地、坚持不懈地在核心技术方面进行研发和突破。
