液氢远洋运输难题的攻克，对于氢能发展意义重大。
近期，川崎重工副总裁西村元彦(Motohiko Nishimura)对路透社表示，川崎重工希望能够复制其作为大型液化天然气(LNG)油轮生产商的成功经验：“我们希望证明，川崎重工可以像运输液化天然气一样，在日本和亚洲其他地方运输大量氢气。”
该试点项目耗资5亿澳元(3.85亿美元)，由川崎重工领导并获得日本和澳大利亚政府大力支持。今年春天，川崎重工将完成首次75吨液氢的运输，足够支持1.5万辆燃料电池汽车加满燃料投入行驶。这批氢燃料从褐煤中提取并在澳大利亚维多利亚州液化。
早在2019年12月，川崎重工建造的全球首艘液化氢运输船就已经举行了下水仪式，并且原计划于2020年将该运输船投入上述项目的运输。
2021年1月，川崎重工建成神户液化氢终端(Hy touch Kobe)，这是世界上第一个液化氢接收终端。目前该设施已开始运行测试，将用于从澳大利亚向日本运输液化氢的国际氢能供应链示范测试。
记者了解到，目前使用液化天然气（LNG）和煤炭发电的成本大幅低于氢能发电。要实现与液化天然气（LNG）基本相同的成本竞争力，关键在于建立国际供应链和实现大量运输。而通过液化氧的运输方式可以将氢燃料压缩到气体体积的800分之一，这将大大提高氢气的运输量。
不过，液化氢的储罐温度要求为-253度，而液化天然气（LNG）的储罐只有-163度。理论上能够造LNG船的船厂都可以建造化氢运输船，但是对船厂的建造及技术都有更特殊的要求。
对此，川崎重工作为亚洲第一家制造液化天然气LNG运输船的公司，早在十多年前就开始开发包括氢液化系统和储气罐在内的氢供应链，力争2030年前后实现商用化。
川崎重工此前曾宣布将开始建造大型液化氢运输船，该船将获得日本政府提供的补助资金支持，计划2026年完工。这艘大型液化氢船全长约300米，建造成本约为600亿日元（约合5.78亿美元）。该船总吨位约相当于1艘13万吨的液化天然气（LNG）运输船。
同时，川崎重工计划到2050年建造拥有80艘液化氢运输船的大型船队，以支持每年进口900万吨氢；到2030年，建造2艘商业规模的氢运输船，每年进口22.5万吨氢燃料。此外，它的目标是在2030年实现与氢相关的总销售额1200亿日元(11.6亿美元)，在2040年达到3000亿日元(29亿美元)。
而这也符合日本政府的氢能布局方向。此前日本政府曾宣布，目标到2030年将日本的年度氢需求从现在的200万吨提高到300万吨，到2050年提高到2000万吨。
在此背景下，未来日本对进口氢气的大型运输船需求会不断增加，川崎重工也将受益其中。而本次日澳液化氢运输项目如果能够顺利完成，也意味着日本的全球性氢供应链建设将获得巨大突破。
