随着国内氢能产业发展从2019年步入“快车道”，加氢站建设的步伐也在加快。截至2020年12月底，中国累计建成超110座加氢站。新问题随之而来：加氢站想要盈利并不容易，如何走出盈利难的困境？
加氢站：每年运营费约200万
以上海第一座加氢站安亭加氢站为例，该加氢站由同济大学与林德集团，壳牌氢气合作建成，旨在推动中国燃料电池汽车的商业化进程。据央视财经《经济信息联播》记者实地走访，该加氢站较为冷清，几乎看不到车辆。
“满负荷加气500公斤左右24小时，现在我们每天12小时加气大概200公斤左右。” 上海一加氢站工作人员表示。
再以位于上海金山化工区的国内首座且全球规模最大、等级最高的燃料电池车全场景应用加氢站为例。该站的氢气来源于区内化工企业产生的工业尾气，每天氢气提纯净化能力达到100吨左右。这座加氢站和国内正在运营的绝大多数加氢站一样，车辆少，且仍处于亏损状态。
“每公斤只有十几元毛利，所以单纯做加氢站的话，目前看还没有一个好的盈利模式。” 中国石化销售上海石油分公司总经理沈辉表示。
上海舜华新能源系统有限公司总工程师阮伟民一阵见血：“它每年的运营费用约为200多万元，如果车辆少根本无法承受运营费用，就会亏损，只能靠车辆不断增加。”
氢燃料电池车辆能不断增加吗？从多家4S店看，几乎看不到氢燃料电池汽车的踪影。2020年9月上汽大通发布全球首款氢能源MPV，除去政府补贴实际售价在30-40万元区间，但到目前为止，该车企生产的两款氢能源车型总共只销售了近500辆。
为什么氢燃料电池汽车打不开销量？其一，使用成本偏高；其二，加氢站点少，而且都在郊区。
“氢气按每公斤35元来算，氢燃料电池公交车跑100公里，需要约8千克，也就是280元；如果使用柴油，在上海由于政府有补贴，100公里只需要123元，使用氢气成本偏高。而如果是氢燃料电池乘用车，跑100公里需要约0.8千克氢气，相对应就是28元，乘用车烧汽油百公里约7升，按汽油每升6元来计，汽油费是42元，氢燃料则比汽油便宜不少，但上海目前加氢站点少，而且都在郊区，这也制约了普通消费者购买氢燃料电池汽车。” 一位业内人士解释。
氢气亟需作为能源来管理
2020年12月21日，国务院新闻办公室发布《新时代的中国能源发展》白皮书，明确指出，未来加速发展绿氢制取、储运和应用等氢能产业链技术装备，促进氢能燃料电池技术链、氢燃料电池汽车产业链发展。
加氢站作为发展氢燃料电池汽车产业的先决条件，重要性不言而喻。根据国内多个城市发布的氢能产业战略规划，到2030年国内将实现百万辆氢燃料电池汽车的商业化应用，将建成1000座加氢站。
目前，由于氢燃料电池乘用车还没有普及，现有加氢对象主要是公交、大巴、物流车等商用客户。基于这一现状，我国已建在建站点大都是35MPa的加氢压力，针对乘用车的70MPa加氢站并不多。
此外，目前国内对于加氢站审批、建设等缺乏相关标准。“现在加氢站的建设没有标准，或者说标准很模糊。比如油氢合建应该是什么标准，将来油、氢、电、气合在一起应该什么标准，要靠制定标准来执行。” 中国石化销售上海石油分公司一位企业高层表示。
当前，我国建设加氢站的最大瓶颈不是技术，而是相关法规将氢气定性为“危化品”的同时，还没有明确赋予它用于交通工具的“能源”属性。而且在国内现行制度下，加氢站建设的审批流程比加油站、加气站复杂得多。
既然是“危化品”，一般就必须建设在化工园区内，或远离居民区。这显然给普通消费者使用氢燃料电池汽车带去了不便，影响了氢燃料电池汽车的市场销量。没有销量，在一定程度上又直接制约了加氢站的盈利。
国内加氢站盈利困局是一个“系统性难题”，想要要解决，还要依赖于国内整个氢能产业链的发展及相关的政策、标准、法规的不断优化完。
