一颗小小的芯片难倒了车界巨头们。
海外车企丰田、本田、日产、福特、菲亚特·克莱斯勒、戴姆勒等品牌正身处于缺芯带来的“飓风”影响中。国内，合资、自主品牌车企为了芯片在焦虑中东奔西走。进入2021年，全球汽车产业仍没能逃过因“缺芯”停工、减产的“劫难”。
根据AlixPartners分析给出的预测数值，“芯荒”对中国汽车产业营收及销售额造成的损失或达255亿美元。中汽协数据显示，1月中国乘用车产量降幅高达18.1%，环比降幅较快已经反映出汽车芯片供应不足影响到企业生产节奏。
“缺芯”迫使国内汽车产业链各方无法再坐以待毙。记者关注到，开年以来，国内对车规级芯片投资升温。以汽车智能芯片创业公司地平线为例，截至2月9日，地平线C轮融资已达9亿元，超出预定目标，其中投资方包括比亚迪、长城汽车、宁德时代、东风资产等多家汽车产业链上下游企业。地平线相关企业负责人在接受本报记者采访时表示，汽车智能芯片就是智能汽车的数字发动机，并已成为决定竞争胜负最重要的筹码，其中，计算效率是汽车智能芯片的核心竞争力。当前汽车“缺芯”之痛加速自主芯片补链强链，智能化加速，汽车智能芯片迎来发展机遇。
两会期间，对于汽车产业如何“强芯”？ 近日，多位车企两会代表委员建言献策。全国人大代表，上汽集团党委书记、董事长陈虹直言，“单靠市场一股力量很难推动车规级芯片国产化，需要形成政府牵头，整车企业联合，针对头部芯片企业开展重点扶持的策略。”
全国人大代表、广汽集团董事长曾庆洪则提出，“要集中人力、财力、物力去解决芯片问题，同时还要坚持自主创新和开放合作两个不动摇。”
国内对车规级芯片投资升温
汽车产业未来的“生死门”将从发动机转换到芯片。
虽然市场回暖，但由于芯片供应不足，位于德国拉施塔特的戴姆勒工厂不得不引入短时工作制生产所有基于MFA架构的车型（除梅赛德斯EQA外），同时德国不来梅工厂也作出决定，从2月第一周开始引入停产日。
戴姆勒工厂的情况，只不过是世界范围内，因芯片短缺造成停工、减产的一个缩影。自去年12月南北大众曝出汽车芯片短缺以来，丰田、本田、日产、福特、菲亚特·克莱斯勒、戴姆勒等品牌先后发布因“缺芯”暂停或减产相关车型的消息。
中国也不例外，虽然没有曝出大范围缺芯问题，但在市场热销的背景下，一些企业不得不忍痛减产。记者了解到，除了一汽-大众、上汽大众两家企业因“缺芯”调整1月份生产计划外，由于相同原因，上汽通用也延长了工人假期。
另外，据IHS Markit预计，半导体供应短缺将继续影响中国大陆第一季度的汽车生产，“我们目前预计第一季度汽车产量将减少34万辆，而此前我们在2月初的最新预测为33万辆，目前形势仍然充满不确定性”。
比起当下“缺芯”更能牵动车企敏感神经的是，国内高端芯片高度依赖进口的现实。全国人大代表、长安汽车董事长朱华荣在两会议案中提供的一组数据显示，“在全球芯片产业格局中，美国是芯片技术和产品的主导者，中国则是芯片的消费者。目前国外厂商占据大部分市场份额，2020年美国、欧洲和日本企业占了90%以上的汽车芯片市场份额。国内汽车主芯片公司虽然经过几年的大力投入发展，获得部分主机厂认可，但市场份额仍低于5%。”
“当前大部分汽车企业‘身体’已经进入信息化产业，但是‘头脑’还停留在以前的阶段，而汽车产业未来的‘生死门’将从发动机转换到芯片。”谈及芯片对智能化汽车的重要性，地平线创始人兼CEO余凯并不讳言。
实际上，中国汽车业已逐渐意识到，智能汽车时代，有“数字发动机”之称的芯片，将决定车企未来智能化跃进水平，甚至关乎车企生死存亡。
在已知当下和未来需求的背景下，记者关注到，国内对车规级芯片投资明显升温。2月8日，长城汽车发布消息，完成了对地平线战略投资。继长城汽车之后，上汽集团公告称，与地平线达成战略合作，地平线将为其提供基于征程2、征程3和征程5全系列芯片的汽车智能芯片的完整智能驾驶解决方案。
国内最早涉入芯片领域的车企比亚迪也于同期投资了地平线，双方将共同推进科技研发层面的纵深探索，加速攻坚和布局智能驾驶前沿技术，加速智能汽车的研发与量产落地。
此外，3月3日，国内最大的芯片代工商中芯国际迎来利好，该公司发布公告称，此前与全球光刻机巨头荷兰阿斯麦签署采购协议延长一年，根据采购协议签署的购买单总价格逾12亿美元。
汽车产业链芯片投资升温的同时，芯片相关企业注册数量在2020年出现历史性突破。天眼查专业版数据显示，我国目前约有26.5万家芯片相关企业，近八成的相关企业成立于五年内（全部企业状态），注册量年增速保持在30%以上。其中，2020年，芯片相关企业注册量为历年最多，超7万家，同比增长28.7%。
构建自主、可控芯片产业链
国家应该支持主机厂在整车开发过程中与国内汽车芯片商及早开展汽车芯片定制化研发，通过深度协作来提升汽车芯片品质与供应稳定性。
“车规级关系到安全，它的可靠性的门槛是很高的。一般整车厂对一个新的芯片公司进入，总要打一个巨大的问号：有没有其他车厂用过？ 我们要去突破一个巨大的心理门槛。”余凯坦言。
对此，陈虹建议，“国家在给予消费级芯片企业的扶持政策基础上，加大对车规级芯片行业的扶持力度，使整车和零部件企业‘愿意用、敢于用、主动用’。”
他在两会议案中提出，制定车规级芯片“两步走”的顶层设计路线，实现车规级芯片企业从外部到内部的动力转换。第一步由主机厂和系统供应商共同推动，扶持重点芯片企业，帮助芯片企业首先解决技术门槛较低的车规级芯片国产化问题，提升其车规级国产化体系能力；第二步主要由芯片供应商推动，形成芯片供应商内生动力机制，解决技术门槛高的车规级芯片国产化问题。
与陈虹观点一致，曾庆洪在两会议案中提出，建议国家加大对汽车电子产业链的精准扶持，制定并落实汽车半导体及关键电子零部件的专项激励措施，改变国内芯片投资不积极，存在“上热下冷”的现象。
朱华荣也在两会议案中建议，在保证产业链稳定供应基础上，国家应出台积极政策来推动汽车芯片国产化，维护汽车供应链安全，包括设立汽车产业核心芯片及生产设备国产化重大专项，设立芯片薄弱环节的重大科技专项，掌握EDA设计软件、生产设备（高端光刻机）、原材料等国产化核心技术，提升我国芯片产业的核心竞争力。
另外，朱华荣如此提出，国家应该推动和鼓励主机厂敢于试用或大规模应用国产汽车主芯片，支持主机厂在整车开发过程中与国内汽车芯片商及早开展汽车芯片定制化研发，通过深度协作来提升汽车芯片品质与供应稳定性。此外，全国人大代表、奇瑞汽车董事长尹同跃提出，制定国产车载芯片技术路线发展纲要。其中，明确车载芯片国产化率发展目标。另外，他还建议，成立芯片创新发展平台，从标准、规范、人才、技术层面给予芯片行业、零部件行业与整车以支持。
而自主研发技术的提升，还需要给予基层研发人员更多的激励政策。全国人大代表、一汽解放大连柴油机有限公司高级技师鹿新弟在接受记者采访时表示，“现在创新驱动发展和人才强国战略，也写进了‘十四五’规划建议当中。从职工的发展前景来讲，创新在这方面发挥着巨大的作用，包括对企业、对个人都有好处。将技术创新奖励纳入专项集体合同，将改变以往一次性奖励的模式，更有利于激发一线工人创新热情，培育在某一方面有突出贡献的大国工匠，对稳定职工队伍、建设和谐社会更有好处。”所以，在今年全国两会上，将技术创新奖励纳入工资专项集体合同，是鹿新弟重点提交的建议之一。
