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从特斯拉的巨额积分收益再看“双积分政策”

日期:2021-03-16    来源:能源与交通创新中心

国际新能源网

2021
03/16
11:50
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关键词: 特斯拉 新能源汽车 新能源汽车积分

美国当地时间1月27日,特斯拉公布了2020年度第四季度财务报告[1],数据显示,特斯拉在该季度实现营收107.4亿美元,同比增长46%,这是特斯拉连续第六个季度实现盈利。2020全年,特斯拉实现营收315.4亿美元,净利润7.2亿美元,为公司第一次实现全年盈利。

财报还显示,2020年特斯拉通过出售包括零排放汽车(ZEV)积分在内的管理性积分(Regulatory credits),共获利15.8亿美元,然而公司该年度的净利润仅7.21亿美元,这意味着如果没有此类积分收益,仅通过汽车销售的话,特斯拉在2020年将出现净亏损。实际上,在过去五年间,特斯拉通过出售管理性积分已经获利超过33亿美元[2]。当然,这笔15.8亿美元的巨额收益来自于特斯拉汽车销售市场中的各类积分交易,包括但不限于在美国12个州实施的ZEV积分交易,在欧盟的碳排放积分交易,以及在中国的“双积分”交易。

尽管全球汽车行业集体加速向电动化转型,但电动汽车本身与市场需求之间仍存在一些矛盾,如过重的电池和长续航里程要求之间的矛盾,超快充过程中的电池安全性与短补电时间之间的矛盾等。长期以来,只有在政府补贴情况下电动汽车业务才能实现盈利,但补贴不可持续。加州ZEV政策及中国近年建立的NEV双积分政策的制定与实施,一来是对电动化长期发展战略的重申,二来也希望通过积分交易为电动汽车企业争取收益,使没有达到目标的传统车企为电动化进程买一部分单。

ZEV积分价格是中国新能源汽车积分价格的12-22倍,积分价值差异巨大。

ZEV积分政策是由加州发起,后续逐渐被其他十一个州采用的一种强制性要求车企满足一定比例零排放汽车目标的政策,自1990年开始实施后,该政策对零排放汽车在加州等地区的推广起到了重要作用。ZEV积分政策中对单车积分和ZEV积分比例的要求较高,致使积分紧俏,积分价格居高,据Elazar咨询公司估算[3],目前ZEV积分单价约在3300美元左右,这将给拥有大量ZEV积分余量的电动车企带来不小的收益,以鼓励这类企业继续进行零排放汽车研发和生产。

在中国,能源与交通创新中心自2013年开始与特斯拉全球政策部及加州空气资源委员会联手推动ZEV积分政策在中国的引进和实施。2017年工信部会同财政部、商务部、海关总署和质检总局联合发布了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》(以下简称“双积分政策”)[4],对燃料消耗量积分(CAFC积分)和新能源汽车积分(NEV积分)实行并行管理,2020年中又发布了“双积分政策”修正案。其中,CAFC正积分只能在关联企业内转让或企业内部结转,CAFC负积分可由受让的CAFC正积分、企业自身产生的NEV正积分、企业交易获得的NEV正积分或企业自身结转的NEV 正积分(“双积分政策”修正案中提出,2021年起实施)抵偿。

中国在NEV双积分机制设置过程中由于牵涉了较多行政管理部门和国内企业利益,使得在积分交易机制、积分目标及单车积分的设置上过分繁琐以平衡各方利益,因而远离设计初衷,造成NEV积分长期以来的交易单价过低。具体而言,前期由于对车企反应判断的不足,仅以续航里程作为单车积分的核算依据,导致单车积分快速增加,造成了大量积分浪费,积分交易价格不断压低,交易单价只有几百元。“双积分政策”修正案中提出的NEV积分结转措施,在一定程度上稳定了NEV积分市场,据熟悉积分交易的业内人士透露,随着NEV积分获取难度的增加,最新完成的2019年度负积分抵偿工作中,NEV积分单价有了不错的上涨,平均交易单价在1000-2000元之间。

尽管如此,美国ZEV积分单价仍是中国NEV积分交易单价的12-22倍左右。由此我们需反思中国“双积分政策”的设计中存在的问题,而下面这些问题可能也只是“冰山一角”。

两种积分交叉管理带来诸多不确定性

加州ZEV政策只用来管理企业零排放汽车积分的产生和合规,目标明确且单一,“双积分政策”中两种积分交叉管理,两套政策合并为一套,形式上看似化繁为简,实则牵动多个利益主体和主管部门,不确定性增加。

不同于美国,中国的汽车企业整体布局和股权关系非常复杂,就CAFC积分合规来说,负积分企业要合规的话,大部分情况下可以通过关联的兄弟企业之间进行积分转让完成,难以倒逼企业自身进行传统燃油车的节能水平提升。另一方面,不少未完成NEV积分任务的企业也可以通过从关联企业手中低价甚至零成本获得NEV正积分,压低了NEV积分价格,在一定程度上扰乱了NEV积分交易市场的公平性,进而对新能源汽车企业的研发及生产积极性造成打击。如此一来,“双积分政策”制定的两个初衷目标,即对传统燃油车进行节能管理和对新能源汽车进行鼓励,结果都大打折扣。

关联企业间的积分转让和低价交易让不少传统车企尝到了甜头,也进一步催生了新一轮的合资风潮。据不完全统计,在“双积分政策”实施后,宝马和长城分别持股50%建立了光束汽车,大众中国通过不断增资完成了对江淮大众公司的实际控股,戴姆勒集团与吉利控股各持股50%组建合资公司,丰田和比亚迪以50:50的持股比例组建合资公司,福特与众泰洽谈合资项目(现已流产)。客观上讲,这说明各大汽车巨头非常看好中国的汽车市场,尤其是新能源汽车市场的发展,合资公司的成立也将在一定程度上促进自主品牌企业向这些巨头学习先进技术,但不可否认,在短期内对于一些积分达标困难的车企将带来极大利好,负积分的抵偿代价将大大降低,削弱了企业进行节能提升的动力。

双积分并行管理的思路开始对自主品牌企业达标有一定的帮助,尤其是在CAFC核算过程中给予新能源汽车过多的优惠。但随着合资股比的放开,将会有越来越多的国外车企以实际控股或独资的形式进驻中国市场,届时传统车节能动力依然不足,同时还会进一步挤占自主品牌市场。

积分交易缺乏透明度

以加州为例,加州空气资源委员会每年都会对各企业之间的ZEV积分交易情况和企业最新积分情况以报告形式进行发布,以使交易结果更加透明和公开。在“双积分政策”中,由工信部建立和管理汽车燃料消耗量与新能源汽车积分管理平台,虽然自2013年起工信部开始核查和公布各乘用车企业平均燃料消耗量核算数据,2016年起加入了新能源汽车积分核算情况,但至今没有具体公开的双积分交易信息,除车企和主管部门外,行业研究及相关人员难以触及这一“黑盒子”,只能得到粗估或相关人员透露的二手模糊数据,极大地影响了“双积分政策”实施的透明度和公开性。

对企业而言,在缺乏对行业及各企业具体积分余额了解的前提下,将可能使其在产品及生产规划方面产生一定偏差。随着新能源汽车补贴的进一步退坡和限购城市政策的松绑,新能源汽车的市场变动难以预期,与此同时,2021年起实行的“双积分政策”修正案中对单车积分的大幅下调和积分比例的上升,将增加新能源汽车积分获取和达标的难度,加之修正案中对新能源汽车积分三年结转期限的提出,都可能促使积分富余企业产生“惜分”或“抬价”操作,在这种情况下,积分紧张的车企对短期内采取“自产”还是“他购”渠道来合规的判断将缺少量化依据。

不过客观而言,交易机制的公开和透明并不仅是中国一家的问题。仍以美国ZEV积分交易机制为例,截至目前,已经有包括加州、科罗拉多州、康涅狄格州、缅因州、马里兰州、马萨诸塞州、新泽西州、纽约州、俄勒冈州、罗德岛、佛蒙特州和华盛顿州在内的12个州和地区实施了ZEV积分政策,除华盛顿州为2020年新加入外,其他11个州中,只有加州[5]、纽约州[6]、罗德岛[7]公布了截至2020/08/31的最新ZEV积分及交易情况,其他州要么日期相对滞后要么没有相关公示信息。即便如加州,也没有对积分交易价格进行公示。尽管如此,“双积分政策”实施的透明度要达到加州标准,仍有很长的路要走。

强硬处罚手段缺位,难以触动企业根本利益

加州ZEV政策中规定了强制性经济处罚手段,按照HSC 43211的规定,未在规定时间内完成ZEV负积分清零的企业将面临5000美元/分的经济处罚,这一规定也直接大幅提升了ZEV积分的价值。因为与巨额罚款相比,生产零排放汽车或者从其他车企手中购买积分的成本相对较低。而这两种方式实际上都能促进零排放汽车的发展,前者无疑是ZEV政策制定的最初目标,即鼓励企业生产和出售零排放汽车,加速轻型车的零排放转型,这也是最具有可持续性的方式;后者则能使生产和出售零排放汽车的企业获得不菲的收益,以这些企业为突破口,推动和发展零排放汽车。

在“双积分政策”中,类似的手段是缺位的,仅有暂停高油耗车型公告等行政处罚,难以触及企业的根本经济利益。实际上,在中国的汽车行业中,无论是对油耗达标还是其他强制性指标管理上,都以行政处罚为主,没有涉及经济处罚机制,这也造就了相对“懒惰”的大环境。近些年,传统燃油车油耗改善幅度放缓,尤其是自主品牌企业的传统车平均油耗改善进度堪忧。反观其他汽车市场,欧盟从2020年起对新车实行了更加严苛的温室气体排放目标,不达标企业将为每克超过限额的二氧化碳排放值支付95欧元的罚款[8],这也促使其境内的所有企业加大对传统燃油车节能减排的投入和对零排放汽车的研发生产力度。

实际上,由于没有相应的经济处罚依据,加上各主管部门之间交叉管理的权责不够清晰,在中国采用经济处罚手段的难度很大。有业内人士认为,在这种情形下,暂时放弃对强制性经济处罚机制的追求,转向如碳排放交易这种更加市场化和具有灵活度的机制,或许不失为一种迂回解决方式。不过,目前只有美国加州在碳市场总量控制与交易中纳入了道路交通行业,我国的碳排放交易市场仍处在初级阶段,道路交通行业的碳排放及交易体系研究非常欠缺,实现以碳交易机制作为经济处罚机制的一种方式将面临很多挑战。

政策变动性较大,不利于车企制定长期规划

加州ZEV政策最新一次的修改是在2015年,对2018-2025年的ZEV积分目标及具体规则进行了设定。“双积分政策”从2017年9月发布后,对CAFC积分的管理即时生效,从2019年起才开始对NEV积分进行强制合规,且仅公布了2019和2020两年的NEV积分目标。2020年中“双积分政策”修正案正式出台,其中对单车积分的改动较大,但也仅包含2021-2023三年的NEV积分目标。

另一方面,政策变动性较大还体现在对NEV积分计算方式的不断调整上。前期为了“照顾”自主品牌车企,单车积分计算的考虑因素少,给分门槛较低,致使单车积分不断上涨,稀释了NEV积分目标比例。在“双积分政策”修正案中,对单车积分,尤其是纯电动车型的单车积分计算进行了较大修订,纳入了能量密度调整系数,不过这也仅仅是三年周期内的政策,未来的具体走向如何仍未可知。

诚然,政策设计中要考虑的问题不少,变动性较大也有因可循。其一在于该政策仍处在探索阶段,各方博弈和中国独特的市场发展情形使得原有政策中的内容极易过时,需要不断更正和完善;其二则说明在政策制定过程中对市场的判断相对保守,难以从长远角度制定一套连续的政策。在这方面,欧美等国家的做法值得借鉴。它们在政策中设置了至少一个中期评估节点,通过对前期政策实施过程中问题的反思和市场走向,评估预先设定的中长期政策是否具有可行性,是落后于实际情况还是过于激进,从而对原有目标进行修订。

汽车产业是我国国民经济的支柱产业,在内外部环境都积极复杂的情况下,2020年汽车市场仍取得超过2500万辆的产销规模,连续12年居世界首位。尤其是新能源汽车,长期以来被认为是我国汽车产业实现弯道超车的关键。但这些不应该成为产业政策设计中过于保守和不够强硬的理由。在充分尊重科学和市场规律的前提下,逐步改善“双积分政策”设计中暴露的问题,我们相信,距离更清洁的未来出行将更进一步。


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