近日，中兴通讯内部发文表示将成立汽车电子产品线。中兴内部人士称，汽车电子产品线隶属系统产品，将统筹相关研发与经营单位，指挥落实该领域的对外大原则、公司口径和整体运作。同时，中兴将设立汽车电子团队，隶属系统产品技术规划部，负责汽车电子领域的统一业务规划和经营。
至此，中兴在汽车方面的布局已包含智能汽车电子、智能车联网、智能汽车操作系统、智能自动(辅助驾驶)、智能充电等业务领域。
或以供应商身份布局
业内人士认为，中兴在IT、网络、车联网系统方面有一定的技术积累，进入汽车行业有一定的先发优势。
不同于百度等企业，业界对中兴主营业务的猜测多集中于汽车操作系统、软件解决方案等方面。这意味着在造车领域，中兴或会走上与华为类似的路线：选择作为汽车的一级供应商。
据了解，华为在2013年底正式宣布进入车联网领域，并推出车载通信模块ME909T，同时宣称每年将投资上亿元人民币用于车联网领域研发。随后，华为相继与东风、一汽、长安三大车企建立合作关系，在2020年北京车展上，华为更是首次作为零部件供应商参展。此前，华为方面多次表示：“华为不造车，只聚焦ICT（信息与通讯）技术，做智能汽车增量部件供应商，帮助车企造好车。”
在新能源汽车独立研究员曹广平看来，中兴与华为都属于传统通讯领域的技术方案和通讯产品供应商，而汽车作为未来网联化、智能化的通讯终端，重要性越来越凸显。“操作系统、软件方案及网关协议等是传统汽车产业链里最缺失而通讯及互联网企业优势最明显的部分，显然中兴、华为等都不愿放弃上述领域的话语权，国外供应商也同样是看中了这一点。”
无线充电技术尚难在车端普及
据了解，中兴多年前就已涉足新能源汽车领域。
中兴早在2012年就成立了中兴新能源汽车公司，专注于无线充电技术研发，并在全国30多个城市开通了无线充电公交线路。
2016年7月，中兴收购珠海广通客车有限公司，进入新能源汽车领域，并表示将围绕新能源汽车设计、研发、生产等领域持续布局。完成该笔收购后，中兴旗下子公司中兴智能汽车有限公司随之成立，并获得进入汽车市场资质及传统造车技术。
相较于其他科技企业，中兴是入局较早的一家，但多年下来，却未能在汽车领域激起多大水花。
中兴新能源汽车有限责任公司副总经理胡超曾表示，汽车从智能网联发展到自动驾驶和自动泊车，一定会需要一项自动化充电技术，解决整个智能网联汽车无人化运作操作的闭环问题。
但目前无线充电技术还难以实现大规模推广。曹广平表示，无线充在电动汽车领域的探索还存在诸多难题，如难以实现大功率充电、效率相对较低、成本较高等。“中兴在这一领域或多或少走了弯路，个人认为，无线充电在较长一段时间内难以在主流车型上推广使用，而在特殊领域如军事及特种车辆或民用车辆的特殊场合有可能部分应用。”
此外，在新能源客车领域，中兴面对比亚迪、五洲龙、银隆客车等对手，竞争压力较大。曹广平认为：“中兴是跨界造车中较早的一员，但客观上也因此缺乏对汽车行业的深耕细作，关键是没有把自己在通讯领域的优势与汽车智联化趋势相结合，走出掌握新能源汽车智能化和网联化核心技术的路线。”
需选择擅长的切入点
目前，中兴已在天津、山东、江苏、雄安等多地陆续开展了车联网和自动驾驶外场测试，涵盖辅助驾驶、远程控制、智能停车、远程监控等多种典型智能网联场景。
近日，华为一系列自动驾驶技术专利被公开，包括“自动驾驶车辆的人车交互的方法、自动驾驶系统”“一种车道线信息的确定方法及装置”“一种激光雷达”“行人再识别网络的训练方法、行人再识别方法和装置”等。此前有消息称，华为将与广汽埃安联合开发智能电动汽车。对此，广汽方面表示，具体合作进展会在适当时机公布。
中兴是否会像华为选择相同路线？曹广平认为，作为电子产品供应商，中兴要与汽车产业度过磨合期，之后造车才有可能提上日程。“目前建议以掌握核心技术、布局好专利、做好方案和产品为主。”
“跨界造车其实比白手起家更难，白手起家者没有传统业务的羁绊，可以一心造车，而跨界造车的科技企业往往受传统业务战略经验及业务布局影响，同时其新造车业务又会吞噬传统业务的大量资金，在战略上也就很难专心于造车。此外，科技企业往往缺乏专业造车尤其是量产经验。”曹广平进一步表示，“科技企业跨界造车，最好根据擅长的切入点，寻求战略合作伙伴，最好是车企，直接走进量产阶段，以避免独立造车的风险。”
编后：
新能源汽车市场如此多娇，吸引诸多跨界巨头竞折腰。在阿里、苹果、百度等科技公司纷纷下场造车的情况下，中兴不甘落后，优化资源，发力新能源汽车领域。在信息、交通、能源融合发展的大背景下，对中兴等传统的信息通讯企业来说，入局车市也不失为一种战略选择，这里不仅是机遇，更是挑战，关键是在火爆的新能源汽车市场中“冷静”，实现自身传统优势与汽车网联化、智能化的融合，找准定位，并最终由市场、车主去检验。
