3月15日，在大众汽车集团首届电池日（Power Day）上，大众首次对外界展示了未来10年的电池及充电技术路线，包括电池生产、研发、回收及充电网络布局。
大众方面表示，其在电动车上的转型已走向第二阶段——向产业链上游延展，在电池研发、制造和充电管理上全线投入，成为一个覆盖电池全产业链的电动汽车制造商。
推动入门级电动汽车电池降本50%
大众首席执行官赫伯特·迪斯表示：“电动汽车已成为我们的核心业务，我们现在正系统整合产业链中的其他环节。”
数据显示，得益于消费者对电动汽车接受度的大幅提升，2020年大众在全球共交付约23万辆纯电动汽车，是2019年交付量的3倍，并获得西欧1/4的市场。对于今后电动汽车的推广目标，大众表示，到2030年大众电动汽车在欧洲的销量份额将提升至70%以上；在北美和中国市场，这一数字则为50%以上；到2040年，大众在欧洲市场将只销售电动汽车。
电动汽车价格是消费者在购车时考虑的重要因素之一。数据显示，动力电池成本占电动汽车成本40%左右。为实现推广目标，大众将如何实现电池降本？
大众方面对此表示，将采用智能化的标准电芯，到2030年覆盖旗下80%的电动车型。同时，大众计划从设计、制造、材料等方面降低电池成本，使得入门级电动汽车电池成本下降50%、主流级电动汽车电池成本降低30%。大众技术与采购主管托马斯·施马尔表示，公司目标是将电池生产成本降低到每千瓦时100欧元以下。届时，标准电芯将直接装载到车型中，不需要中间的电池装配。大众方面认为，这将大幅降低结构的复杂性，同时在轻量化方面的表现更优秀，还可以获得更长的续航里程。
除降低电池成本外，该公司还将在电池回收领域布局。迪斯表示，大众推出的湿法冶金工艺能实现95%的原材料回收率。“若以400公斤电池为例，未来可重复利用的材料能达到82公斤。”
迪斯还介绍，大众将高效利用电池和充电资源，坚持战略性财政目标，计划到2025年使其资本支出比率达6%左右，其核心汽车业务的净现金流每年将超过100亿欧元。
计划在欧洲建6座40GWh电池厂
据大众测算，为满足欧盟绿色协议，其电动化车辆占比需从30%提升至60%，仅在欧洲，电池需求量就达240GWh/年。而数据显示，2020年欧洲电池产能仅为49 GWh。
基于此，本次电池日的一大亮点是，大众计划在欧洲建设6座40GWh大型电池工厂，到2030年总年产能将达到240 GWh。目前，其中两家工厂已经敲定，第一家是大众与瑞典电池厂商Northvolt合建的电池工厂，计划2023年投产；第二家工厂位于德国萨尔茨吉特市，由大众自建，计划2025年投产。
业内人士指出，大众此举是希望进一步掌控电动汽车和核心部件动力电池。
其实，不仅是大众，许多国内外汽车品牌都曾面临电池供应问题。如蔚来汽车首席执行官李斌近日坦言，电池供应制约蔚来整车生产能力，电池产能需到7月才能跟上，受此影响，蔚来在2021年第二季度的交付量约会保持在每月7500辆，预计7月恢复正常。
迪斯此前已表示，公司考虑自己生产电池，从而避免长期以来对电池厂商的依赖，而此次大众正式宣布建电池厂，也是把计划提上日程。去年5月，大众中国还入股国轩高科成为第一大股东。
业内人士普遍认为，车企自建电池厂已成趋势。“车企在电池供应上不应该一条腿走路，有两条电池供应链会更合适。”新能源汽车独立研究员曹广平认为，“车企自建电池厂在市场层面会加剧电池企业竞争，在技术层面有利于车电两个系统对接，这样车企能更快给出电池方面的技术要求，电池企业也能更快地响应车企需求，电池技术迭代也就更快。”
车企自建电池厂门槛高
随着电动汽车市场规模逐渐扩大，目前已有特斯拉、奔驰、通用、吉利、长城等车企相继加入到自建电池厂的行列中。
在全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树看来，车企自建电池厂也面临着一些挑战：“首先有可能因为技术不成熟造成高端产能不足、低端产能过剩的情况，另外，动力电池研发制造生产周期长，倘若无法形成规模量产，车企则需承担巨额的研发费用。”
同时，有业内人士指出，车企自产电池也需考虑自己的电动化进程，如电动汽车产销能力等。福特产品开发和采购主管Thai-Tang去年9月表示，福特每年需生产10万-15万辆电动汽车，才有理由建立电池厂。“福特有可能在未来改变对电池生产的看法，不过首先要增加电动化产品线的产量。”
“主机厂是否自产电池，需综合考量自身优势及周边环境等因素，如欧洲车企没有本地电池供应的，需跨洋采购中日韩电池，在供货及时性、成本及库存等方面将受制约。”曹广平表示，“自产电池的前提，应以具有电池核心技术为主，最好还要有电池产业链上的其他优势，如掌握锂矿资源或回收技术等。”
