短短两年多的时间，在顶层设计、立法铺路、体制机制确立等几乎所有领域，韩国政府可谓大步流星，为氢经济发展铺就“快速通道”。

2019年10月22日，在韩国龙仁市现代起亚汽车环境技术研究所，工作人员展示如何向氢燃料电池车加氢

近年来，伴随人类对可持续发展、循环经济、绿色环保等理念的不断追求，以及对不可再生化石能源枯竭的担忧，氢能作为一种高效、清洁、可持续的无碳能源，越来越受到世界各国的瞩目。

放眼全球，韩国算得上是在该领域行动较快的国家之一。

从2019年1月公布政府层面的“氢经济发展路线图”（以下简称“路线图”），到成立由国务总理牵头的“氢经济委员会”，再到颁布全球首个为氢经济发展扫除政策障碍的《促进氢经济和氢安全管理法》（以下简称“氢法”），以及3月2日现代汽车集团广州氢燃料电池系统生产销售基地正式动工……短短两年多的时间，在顶层设计、立法铺路、体制机制确立等几乎所有领域，韩国政府可谓大步流星，为氢经济发展铺就“快速通道”。

韩国能否如愿将氢经济打造成经济增长新引擎？其氢能产业发展面临哪些问题？未来又该如何打破困境？

“路线图”勾勒未来图景

2018年8月13日，韩国经济副总理兼企划财政部长官金东兖在首尔主持召开创新增长关联部门长官会议。在会上发布的政府文件《创新增长战略投资方向》中，“氢经济”与“人工智能”“大数据、区块链和共享经济”一道，被列入韩国政府指定的三大战略投资领域当中。自此，氢能产业作为韩国政府重点打造的战略性产业，开始得到来自政府和民间的高度重视和关注。

很快，韩国产业通商资源部于当年9月牵头成立了“氢经济推进委员会”，负责研究并提出有关氢经济发展的国家战略。在产业通商资源部、科学技术信息通信部、国土交通部等部门共同推动，本国氢能生产、储存、运输以及发电等各大产业领域相关百余名专家的共同参与下，前后只花费约3个月时间，韩国有关氢经济发展的顶层设计——“氢经济发展路线图”，于2019年1月17日宣告问世。

对于“路线图”的提出背景，产业通商资源部新能源产业课课长崔然禹日前接受记者采访时表示：“首先，与风能、太阳能等其他可再生能源相比，氢能易于储存和运输，未来有望代替化石能源成为人类社会广泛使用的主要能源形式；其次，在汽车、造船、航空航天、电力等多个领域，氢能产业发展潜力巨大，极有可能成为各国下阶段经济发展的新增长点。因此，在当下氢产业发展初期阶段，韩国政府有必要以‘路线图’的形式为产业发展做出规划，明确政府有关氢经济发展的政策方向、目标和推进战略等。”

产业通商资源部提供给记者的一份材料指出，“路线图”旨在以氢能汽车和氢燃料电池这两大韩国优势产业为抓手，着力打造氢能产业生态，推动氢经济发展，并在这一过程中实现韩国在全球氢能产业上的领导者地位。

“路线图”在氢能汽车制造、氢能发电、氢能生产、氢能储运，以及建立全周期安全管理体系、打造产业生态等方面，均给出明确的量化目标。

例如，在氢能汽车制造领域，到2040年，韩国氢能汽车累计产量从2018年的2000辆提升至620万辆，氢能汽车充电站累计建设数量从2018年的14座提升至1200座；在氢燃料电池生产方面，到2040年，韩国用于一般发电的氢燃料电池生产规模由2018年的0.3吉瓦扩大至15吉瓦，用于给家庭、建筑供能的氢燃料电池生产规模由2018年的7兆瓦扩大至2.1吉瓦；在氢能生产领域，到2040年，韩国绿氢（可再生能源制氢）产量由2018年的13万吨/年提升至526万吨/年，供应价格下降至3000韩元/千克（1元人民币约合174韩元）……

“路线图”提出，政府将动用鼓励技术研发、政府采购、放宽氢能产业用地限制、建立和完善相关法律法规、引导民营企业共同参与等多种方式，力争巩固、扩大韩国在氢能制造、储运、应用等各环节的技术优势。

韩国政府期待，通过“路线图”的实施，到2040年，相关产业有望为韩国创造43万亿韩元的附加产值，为韩国社会额外提供42万个就业岗位。届时，氢经济将成为推动韩国经济实现创新增长的重要动力。

“韩国的‘路线图’固然值得关注。但比起愿景，韩国政府的实际行动更值得引起重视。”中国驻韩国大使馆科技参赞富贵对记者说，“据我了解，直到2018年初，韩国政府对于发展氢能产业仍疑虑重重。但从2018年开始，其态度明显发生转向。如今，韩国上下对于氢经济的讨论热情高涨，并已在某种程度上形成全社会的共识。这在2018年以前是不可想象的。”

富贵表示，“韩国从第一次提出发展氢经济，到国家战略层面的‘路线图’出台，这一认知转变之快，以及后续政策跟进之迅速，都让外界感到惊讶。”

氢经济驶上“快车道”

“顶层设计”出炉后，紧跟着的是一系列“组合拳”。

2019年12月29日，韩国国土交通部宣布，将安山市、蔚山市、全州市和完州郡指定为“氢能示范城市”。

2020年2月4日，经国会通过，韩国政府正式颁布《促进氢经济和氢安全管理法》。

2020年7月1日，由韩国国务总理丁世均担任委员长，八大政府部门长官及产业界、高校、民间团体代表等共同组成的政策协调委员会“氢经济委员会”正式宣告成立。

2021年3月2日，氢经济委员会在仁川召开第三次会议，产业振兴、能源储运、安全管理三大领域主责机构宣布正式启动相关工作，助推韩国加速向氢经济转型。

在诸多政策当中，最引人注目的非“氢法”莫属。目前，该法颁布已满1年，并于2021年2月5日正式生效。根据记者从韩国国家法令信息中心官网查看到的情况，“氢法”共有8个章节、62项条款，对建立促进氢经济发展的国家体系、培养氢能产业企业、建造氢燃料供应设施、为氢经济发展营造良好环境、安全管理、惩处措施等多个方面做出详细规定。

其主要内容包括：设立国家氢经济委员会，负责研究与实施与氢经济有关的重大政策和计划；政府向专业从事氢能行业的企业提供行政和财政支持，并通过补贴或贷款，鼓励与氢能产业相关的技术研发、人才培养和国际合作；政府指定专门的氢能产业推进、分配和安全机构，并给予行政和财政方面支持；明确经济区、工业综合体、公共机构和国有企业等在氢能源供应设施与氢燃料供电设备安装上的义务；明确氢能产业各环节的安全管理事项及管理责任；等等。

“韩国政府能在较短周期内完成一整部专门针对氢经济的立法，是很厉害的。”富贵对记者表示，“氢法”作为全球首个促进氢经济和氢安全管理的法案，是推动韩国氢能产业国家战略落地实施的重要依据，意义重大，值得关注。

他说：“作为一个新兴产业，氢能产业的发展必然面临诸如《高压燃气安全管理法》《城市燃气事业法》等现行各类能源行业法律法规带来的掣肘。而‘氢法’的颁布，很好地为氢能供应和氢设施的安全管理提供了必要的支持，为推动氢经济在韩国的发展厘清关系、扫除障碍、奠定基础。同时，该立法还确保韩国的氢能源相关政策不会受到政权交替的影响，可以有效引导行业健康、持续发展。”

除了立法和政策的支持，氢经济产业生态的形成离不开企业的参与。3月2日，在丁世均主持召开的氢经济委员会第三次会议上，SK集团、现代汽车集团、浦项制铁集团等来自韩国能源、钢铁、化工、汽车等领域的多家大中型企业联合宣布，至2030年，将投入合计43.3万亿韩元资金，用于氢能生产、储运、应用等各领域相关产业的发展。

其中，SK集团向燃料电池发电站建设等领域投入18.5万亿韩元；现代汽车集团向氢能汽车设备研发等领域投入11.1万亿韩元；浦项制铁集团向氢还原炼铁技术等领域投入10万亿韩元；韩华集团向绿氢生产领域投入1.3万亿韩元；晓星集团向建设液化氢能设备等领域投入1.2万亿韩元……

作为对上述企业投资计划的回应，丁世均宣布，韩国政府还将在2020年相关领域预算的基础上，扩大40%的投入，提供8244亿韩元政府财政资金用于资助氢能产业的发展；同时，政府还将确立一揽子扶持体系，持续完善政策法规等，为民间投资创造有利条件。

早期“果实”和后续挑战

尽管一切尚在起步阶段，但韩国政府和产业界的努力正在收获早期“经济果实”。

产业通商资源部向记者提供的数据显示，自2019年“路线图”公布以来，韩国氢能汽车销量连续两年位居世界第一，截至2020年底，氢能汽车在韩国国内市场已累计售出1.1万辆；韩国继2019年氢燃料电池出货量达408兆瓦后，2020年跃至605兆瓦，占全球燃料电池出货量的43%，位居世界第一；截至2020年底，韩国累计建设73座氢能充电站，并计划在2021年内使这一数字翻番，达到180座以上。

在谈到韩国发展氢经济有何优势时，崔然禹表示：首先，在氢能汽车和氢燃料电池这两大氢能应用领域，韩国拥有世界级的企业及全球领先的技术实力；其次，在石化、钢铁、设备制造等氢能产业相关领域，韩国同样拥有雄厚的产业根基和丰富的技术储备；再次，韩国液化天然气供应管网建设完善，如将该管网系统运用到氢能运输上，将可大幅节省政府在基础设施方面的投资。

“韩国在推动氢经济的过程中，还有一个明显的特点，就是企业的参与热情高、主体作用大。”富贵表示，“如果没有像现代汽车集团、SK集团或是浦项制铁集团这样的大企业在各相关工业门类中的长期技术储备和生产、研发投入，韩国氢经济自然是无从谈起。”

兼任现代汽车集团燃料电池事业部部长一职的集团副社长金世勋接受记者采访时也表示，现代汽车在氢能源汽车和氢燃料电池领域的技术优势，正是得益于集团多年来持续不断的技术研发投入，“我们集团早在1998年便已开始氢燃料电池的研发，到现在已过去20多年，其间从未间断对该领域的投资。而相关研发投入的最直接结果，就是在2013年现代汽车集团成功推出了全球首款量产氢燃料电池车ix35 Fuel Cell。”

金世勋称，截至2021年2月，现代汽车集团推出的氢能源主打车型NEXO已在全球累计销售达1.3万辆；集团研发的氢能源公交车已于2020年实现量产，并向韩国多个地方政府交付使用；集团生产的全球首款氢能源重型卡车XCIENT Fuel Cell也于2020年成功实现量产和出口；同时，现代汽车集团还正在为进入氢能船舶、有轨电车、城市空中出行以及应急发电系统等非汽车领域进行筹备。

虽然在氢经济发展的“起跑阶段”已获得诸多优势，但韩国所面临的课题仍然不少。崔然禹认为需要在四个方面加以改善：一是氢能生产环节的低碳化水平有待提高；二是氢能相关产业的生产成本仍然偏高；三是民众对氢能的认识不足；四是对氢能应用领域的探索有待进一步加强。

富贵对记者表示，下一阶段，有限的本国市场规模很有可能成为韩国发展氢经济的一大制约因素。

对华合作很必要

3月2日，现代汽车集团广州氢燃料电池系统生产销售基地正式动工，这是现代汽车集团在韩国以外建立的首个氢燃料电池生产基地，也是中国首家大型氢燃料电池系统生产专用工厂。

该基地2022年下半年投入批量化生产，初期规划年产能6500套，除将主要生产搭载在NEXO上的氢燃料电池系统外，还计划参与氢气生产、储存等上下游产业，布局包括氢燃料电池船舶、有轨电车、发电机等在内的广东氢能全领域产业链。

对于这一中韩在氢能产业领域开展合作的代表项目，金世勋表示，“中国氢燃料电池市场规模庞大，且发展迅速，是现代汽车集团绝不可忽视的重要市场。而在华建设氢燃料电池工厂，在就近实现生产销售的同时，还可以同当地上下游企业开展广泛合作，对于产业链的形成和两国氢能产业生态的发展壮大也有助益。”

“据我们了解，近几年，中国政府一直重视氢能产业的发展。外加中国已经是全球第一产氢大国，未来氢经济发展潜力巨大。”崔然禹对中韩在氢能产业领域开展合作的前景表示乐观，“两国领导人此前已分别在不同场合提出结合自身国情的碳中和目标。在实现碳中和目标的过程中，氢经济将扮演重要角色。而在氢经济的不同领域，韩中可实现合作共赢的空间非常广阔。”

崔然禹期待，围绕现代汽车在华建设氢燃料电池生产基地的合作，能够对两国产业竞争力的提升均起到促进作用，“同时，韩国政府希望能同中国等世界各国一道，将氢经济这块‘蛋糕’不断做大。”

对此，富贵也表示，虽然氢能产业未来发展前景广阔，但目前仍远未成熟。在推动氢经济从概念走向现实的过程中，竞争不可避免，但同样需开展合作，取长补短。他说：“与美、日、韩等国家相比，中国目前在氢能产业上的整体技术实力仍存在一定差距，以开放的态度加强国际合作和技术、人才交流，有助于提升中国自身技术实力，推动相关产业发展。