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车企“争抢” 莫让电池“陪跑”

日期:2021-04-19    来源:电池中国网

国际新能源网

2021
04/19
17:05
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关键词: 新能源汽车 特斯拉 动力电池

微型车市场掀起电动化热潮,是看重这一市场前景,还是为了双积分“凑数”,亦或者是转型升级?这里面的故事似乎颇为值得玩味。

4月12日,国家工业和信息化部对第343批《道路机动车辆生产企业及产品公告》进行公示。据记者统计,本批次中共有276个新能源汽车产品进入公告,其中新能源乘用车产品60款。而新能源乘用车中,A00级微型车就达到19款,接近公告乘用车型总量的三分之一,尚属首次。

据了解,此次申报微型车的车企主要为上汽通用五菱、长安、奇瑞、北京新能源、华晨、四川野马、江苏吉麦、江苏华梓等车企。

车企一窝蜂的申报微型车,到底是羡慕上汽通用五菱宏光MINI EV的成功,还是别有所图,一下子让人捉摸不透。

据记者了解,作为中国新一代“神车”,上通五菱推出的宏光MINI EV自上市以来一直在市场上受到极大关注,尽管2020年7月才上市,但2020全年其销量就达到127651辆,成为销量第一的自主品牌新能源汽车;今年一季度,宏光MINI EV又创下96674辆的销量纪录,成为中国自主品牌目前唯一一款季度销量能够超越特斯拉的新能源车型。

五菱宏光MINI EV的成功,吸引了众多车企的“模仿”。主打性价比、低续航、低成本似乎成了众多车企打开新市场、提升销量,甚至可能是“赚取”新能源汽车积分的重要渠道。

01、双积分或是多家车企转战微型车的重要“推力”

新能源汽车正积分TOP10

日前,工信部公示了《2020年度乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况》,其中,新能源汽车正积分中,特斯拉以860310积分居首,比亚迪以754198积分位居第二,上汽通用五菱以440477积分排在第三,北汽、广汽乘用车、江淮、长城、奇瑞、威马、小鹏等分列第四至第十位。

实际上,2020年,上汽通用五菱新能源乘用车产量约为17.5万辆,且主要是A0及A00级电动汽车,产品主要聚焦在宏光MINI EV(128236辆)、宝骏E100、宝骏E200、宝骏E300等车型上。虽然这些车型多数只是微型车,但是按照2020年的新能源汽车积分政策,上汽通用五菱却获得了44万正积分,而这些积分不仅可以为自家车企生产燃油车抵用,还可以成为“净收入”。

此前,有业内人士分析指出,上汽通用五菱本身可能并不靠售价在3万元左右的五菱宏光MINI EV去“赚钱”,而是通过该车型获得的新能源汽车积分,去支撑自身燃油车的生产份额。

另一个值得关注的是,新能源汽车积分正在变得越来越值钱。

最近,路透社报道称,一家大众在华合资企业(传闻为一汽大众)已同意向特斯拉购买汽车双积分,以符合中国的环保标准。有消息人士向路透社透露,一汽大众给出的采购价格是每积分3000元人民币,这一价格标准要高于前几年的水平。

如果按照3000元/分的价格来测算,那么特斯拉2020年在中国市场的新能源积分就价值近25亿元。

近日坊间有传闻称,蔚来2020年的新能源汽车积分收入突破1亿元,使积分交易的关注度再次飙升。

回到上汽通用五菱来看,其A0及A00级车辆赚取的积分,如果对外***的话,价格也在12亿元左右。不过,上汽通用五菱的积分很可能会在内部低价转售给上汽通用等关联方。数据显示,2020年上汽通用新能源积分为-81200。

02、避免“双积分”走歪路

应重视电动汽车、动力电池产业成长

值得注意的是,2020年新能源汽车积分政策相对宽松,对车辆续航、电池能量密度、电耗水平要求不像新版政策要求严格,这也使得尽管上汽通用五菱主要生产的是微型车,但是积分累积依然高达44万。如果按照积分来测算的话,实际上上汽通用五菱相当于每辆宏光MINI EV的单车成本还能节省1万元左右。这样来看,不仅可以赚积分,还可以赚钱。

购买新能源汽车积分政策也已经影响到传统燃油车的净利润。因为车企购买积分需要支付真金白银。“2020年因双积分造成的单车净利润减少约为4000元。”国内某车企负责人曾透露。

据记者了解,工信部公示的数据中,有67家车企2020年新能源汽车积分为正值,20家新能源汽车积分为0,30家新能源汽车积分为负值。可以说,积分为0和负值的50家企业压力山大。

事实上,我们从最近几个批次的车型公告中也可以看到,一些积分欠缺的车企申报的微型车也有上榜。

值得注意的是,如果有些企业为了弥补积分缺口,靠微型车“走量”来堵,这样做的“后患”则非常值得警惕。

一方面,微型电动汽车存在“增量不增电”的情况,对国内电池产业发展增益有限。2020年我国新能源汽车产量达136.6万辆,同比增长7.5%。但同期我国新能源汽车动力电池装机量只有64GWh,同比仅微增2.9%。这其中主要是以五菱宏光MINI EV为代表的微型车,单车带电量仅有9-14kWh为主所致。所以,如果大部分车企挤入这一市场,并不会带动国内动力电池整体装机量的快速增长,只会让新能源汽车销量数据“好看一些”。

另一方面,如果一些车企仅仅为了双积分而挤入这一市场,那么微型车市场的产品设计、路线布局和竞争难免会陷入混乱状态,可能一些车辆仅为“双积分”而生,产品质量难以保证,最后有可能重蹈新能源汽车发展之初的“骗补”覆辙,对新能源汽车、动力电池产业发展都无裨益。

当然,微型电动汽车市场的崛起,也有消费升级,以及车企转型升级的因素存在。比如在最近几批申报的车型中,多次出现了以前专攻传统低速电动车型的车企或两轮、三轮车企,这些车企在国家汽车电动化引导及政策规范下,也开始“向上”转型,涉足微型电动汽车市场。

从宏光MINI EV上市以来的持续火爆热销,也足可见这一市场确实潜力巨大,消费受众群体非常庞大。对于那些真正做产品,注重下沉市场的车企来说,大力推动微型车产品研发、设计和市场布局,对推广和普及新能源汽车也是有积极意义的。

2020年6月,国家工信部、财政部等五部委联合发布了汽车行业双积分新政策,并于今年1月1日起实施,目的是通过建立积分交易机制,对节能与新能源汽车协调发展形成市场化的机制。新的双积分政策,明确了2021~2023年新能源汽车销量占比要分别达到14%、16%和18%,相信在未来几年,新能源积分可能会越来越值钱。为应对积分不足,相信会有更多车企加大在新能源汽车领域的布局。

同时,新的双积分政策对“积分质量”也进行了严控,像续航在100km以下的微型电动车已经拿不到积分,而续航在100km~150km的微型车可能获得不到1分的积分,续航在300km以上的车型往往可以拿到标准积分,但标准积分也较2020年的标准有压缩。

从政策的调整也可以看出,政府仍然是希望车企继续加大对新能源汽车的投入,尤其是中高端车型市场的投入,而中高端电动汽车的上量,最终也会带动动力电池产业的快速发展。


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