当前，碳达峰、碳中和是热词，与此相对应的则是各类清洁能源进入民众的视野。在诸多清洁能源当中，氢能由于可取自于水，燃烧后又变成无任何污染的纯净水，循环往复以至无穷，氢能因此被称为21世纪最有潜力的绿色能源。
当前氢能发展面临四个瓶颈
“氢能是一种没有产业发展天花板的可再生可循环利用的能源，也可以说是未来的终极能源，氢能产业链中的制氢、储氢、运氢、加氢，以及氢燃料电池和氢能汽车等任何一个细分环节都可以造就若干个千亿级规模的市场。”北京特亿阳光新能源总裁祁海珅在接受中国经济时报记者采访时表示。
4月21日，“十四五”氢能产业发展论坛在北京开幕，《中国氢能源及燃料电池产业白皮书2020》正式发布。《白皮书2020》显示，2025、2030年中国加氢站分别建成300、1500座，十年间年复合增速达31.1%。到2050年加氢站数量将达10000座，行业产值达12万亿元。
记者了解到，2020年，我国氢能产量和消费量均已突破2500万吨，已成为世界第一大制氢大国，我国同步也已初步布局了完整的氢能产业链，涵盖制氢、储运、加注、应用等四个环节，全国已有20多个省份，46个城市开始关于氢产业的战略规划。例如近日，北京市经济和信息化局发布了对《北京市氢能产业发展实施方案（2021-2025年）》（征求意见稿）公开征求意见的公告，引起行业人士诸多关注。
平安建投高级业务经理张仕元在接受本报记者采访时表示，当前我国氢能发展非常迅速，但是也面临许多瓶颈，表现在以下四个方面。
第一，经济型瓶颈。绝大多数氢能项目都处于示范应用阶段，即便是在考虑有政府补贴的情况下，项目的经济性还远未达到实现商业化应用的水平。
第二，技术国产化瓶颈。氢能系统的核心技术距离国际一流水平仍有一定的差距，与此相关的材料技术和成型技术正在产业发展的初期，尚未实现规模化生产。
第三，基础设施瓶颈。目前重点推广氢能应用的场景集中在交通领域，主要以氢能物流车、商用车、公交车、氢能重卡作为氢能系统的应用场景，但与此配套的基础设施例如加氢站，储氢及运输等覆盖范围还不够广，一定程度上限制了氢能车的数量增长。
第四，安全政策瓶颈。氢在国内一直被作为危化品进行管理，生产、储藏、运输环节都面临严格的管控，由此也带来管理成本和运营成本的增加，进一步影响相关基础设施的投资和运营效率。
氢燃料电池汽车大有可为
除了纯电动、混合动力外，氢燃料电池汽车也是氢能未来发展的一个重要技术路线，并且由于其在排放、续航里程、使用便利等方面的优势，被认为是新能源汽车发展的终极目标。与纯电动汽车相比，氢燃料电池车可以真正实现全程零排放，日本、美国、欧洲、韩国等国家都将氢能和燃料电池作为未来能源战略的重要组成部分。
发展氢能与燃料电池汽车产业，是我国乃至世界能源转型和产业调整的重大战略方向，也是实现我国“碳达峰、碳中和”目标的重要抓手。《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》就指出，要有序推进氢燃料电池供给体系建设，包括提高氢燃料制储运经济性和推进加氢基础设施建设。根据国际氢能委员会预计，到2050年，氢能将承担全球18%的能源终端需求，创造超过2.5万亿美元的市场价值，燃料电池汽车将占据全球车辆的20%-25%，届时将成为与汽油、柴油并列的终端能源体系消费主体。
在祁海珅看来，当前氢燃料电池发展比较缓慢的关键核心还是成本问题，与国际上高性能的氢燃料电池技术也还有些差距，但产业化生产和规模化应用的市场路径，包括赢利模式也在各地方积极的探索和实验中。
“参照十年来的新能源电动车成本包括锂电池技术、光伏产业降本提效平价上网的发展经验，国家补贴政策的推动配合市场化的路径，会促使氢能源系统制造的成本以每年20%-30%速度下降，未来5-10年有‘新能源车终极者’之称的氢燃料电池车会占有一席之地，而不是现在的凤毛麟角了。”祁海珅进一步表示。
由于氢能的巨大优越性，许多地方政府和企业都纷纷布局氢能产业。
对此，张仕元提醒各级政府对氢能产业在本地的发展要有理性深入的思考和判断，要避免出现不计后果的一窝蜂上马项目，产业园遍地开花，但到头来招商引资的算盘落空，反而闹出笑话的情况。
对于氢能产业链上的企业，张仕元则建议，企业要把主要的资源和精力放在技术攻关和产品迭代升级上，少做蹭热点收割智商税的“花头”，真正打造具有世界影响力的氢能企业和行业龙头。
