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丰田电气化,可能没有想象中那么被动

日期:2021-05-06    来源:车业杂谈

国际新能源网

2021
05/06
14:59
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关键词: 丰田 电气化 氢燃料电池

随着各国在政策层面的大力推动,以纯电动车为代表的新能源车型正迅速普及开来,速度超过很多人的设想,新能源“运动”轰轰烈烈的进行着,新能源产品堂而皇之的走进千家万户,新能源技术如火如荼地向前发展,锂硫电池、无钴电池、固态电池、氢燃料电池……有实力的车企或相关企业都将精力放在核心技术领域,想方设法提升电动车的续航里程以及使用便利性。

这都给我们一个明确的信号:电气化浪潮正奔涌而来。我国更是成为新能源车的主战场,各品牌加码中国市场已经成为一种共识,部分激进的车企甚至直接宣布,未来在中国将只推电气化车型;而大多数车企则适当有所保留,不过基本上也都制定了自己的电气化战略。

在我们很多人的印象中,除了造车新势力,欧美以及中国车企在电气化进程上要更加果断一些,而日韩系则略微保守。比如丰田,在众车企都将目光投入纯电动车平台或电池技术等方面的研发,并且已经颇有成效之际,丰田至今没有真正纯电平台下的量产车型,虽然摊子铺得挺大,油混、插混、纯电、氢燃料也都有,不过,大多通过“油改电”方式并不能充分得到消费者的认可。所以,尽管丰田品牌的销量不低,利润也是杠杠的,但是说到新能源车,丰田并不是第一选择,甚至入不了前五,不管是在中国还是全球范围内,都是如此。

当下的衣食无忧,并不意味着可以决胜未来,丰田若不快速在新能源领域有所作为,恐怕会在未来难以为继。值得一提的是,尽管丰田一直信奉氢燃料电池方案才是新能源的终极形态,但目前来看,要实现氢燃料电池的普及,恐怕是要比固态电池的难度系数还要大。如果丰田舍“传统”电动化之路而执意走氢燃料电池的道路,恐怕产品或市场都会出现“断档”,这绝不是丰田所希望的,也几乎是不可能发生的。原因是,丰田在电气化领域积累的丰厚的技术功底,可以帮助其在短时间内实现在新能源领域的“翻盘”。

而且,实际上,丰田已经出手了。在今年的上海车展上,丰田带来了基于e-TNGA架构打造的bZ4X纯电动SUV概念车,而雷克萨斯也发布了全新纯电动概念车LF-Z Electrified。不过,你不要认为bZ4X就是单纯的某一款车,根据丰田官方介绍,未来将基于bZ4X打造出不同尺寸、动力以及驱动形式的多款纯电动SUV。丰田汽车中国本部本部长、丰田中国董事长兼总经理上田达郎称,bZ纯电动专属系列车型总规划了7款车型,其中5款车型未来均将导入中国市场。

进一步规划显示,到2025年,丰田和雷克萨斯品牌将向中国市场导入30款以上电气化车型,类型包含纯电动、插电式混动、氢燃料以及普通混合动力。其中,就纯电动车型来说,到2025年,丰田及雷克萨斯在中国的EV车型将达到10款。在销量目标上,丰田规划到2025年,包括普通混动在内的电气化车型将占到总销量的50%,同时与2020年的销量相比,整体销量增幅达到50%。

不鸣则已,一鸣惊人。这样的电气化战,不免令人有些吃惊,而我们不禁要问,丰田的电气化战略究竟是时代所趋还是厚积薄发?

原来丰田早有准备

或许很多人不知道的是,其实丰田早在上世纪70年代就已经开始研究纯电动车和混合动力车,迄今已超过40年,并在1997年即推出第一代RAV4 EV,上市销售,之后一直迭代到第三代车型。通过实际销售,丰田了解到纯电动车存在诸多问题。比如,续航里程短,搭载大量电池导致成本升高、充电时间长,在急需时无法使用等。而且这些问题短时间内无法突破,而仅仅依靠丰田一己之力推动电池和充电技术发展难度实在太大,所以在当时推电动车还不是时候。

基于以上经验,丰田在过去将电动车的方向确定为短途城市用途,并进行了实用化尝试。而通过研发EV所积累的电动化技术,被有效运用到了混合动力车普锐斯的研发当中。从那个时候起,丰田给自己确立的电动化发展路线是,先将混动作为电动化的基础,在夯实这个基础之后,再一步步向插电式混动、纯电动、氢燃料电池车迈进。

时至今日,丰田在混动技术上已经形成了一个壁垒,几乎接近寡头的地位。从1997年第一代普锐斯上市至今,丰田混动车型全球销量已超过1500万台,但丰田仍在不断优化其混动系统的软、硬件结构。得益于数十年的潜心研发和丰富的技术经验,丰田对于自己的混合动力技术用着充足的信心,可靠的质量也为丰田积累了相当不错的口碑。

或许有人觉得奇怪,发展混动技术和电动化有什么关系?实际上,丰田混动系统的实现要涉足汽车电动化的核心三电技术(即:电池、电机、电控),甚至某些方面的技术水平要更高,即丰田在普锐斯和其他双擎车型在电机、PCU等方面的技术积累,可以完美“平移”到PHEV或EV车型上,只需要进一步强化和提升电池就可以实现这些车型的量产。

举个例子,目前很多插混PHEV车型通过提升电池储电量的方式来达到降低油耗的目的(NEDC测试工况及城市用车为主的情况下),但是丰田的油混HEV车型却可以在电池容量相对较小的情况下,通过提高电池、电机、电控单元等之间的电能传输效率实现“电驱为主,油驱为辅”的事实,而这些技术同样可以应到PHEV或EV车型上,届时丰田的新能源车将会获得更高的续航里程。

另一方面,丰田在电池的耐用性研究方面同样具备优势,比如,在2017年上市的第二代普锐斯电池的耐久性达到当时世界最先进的水平。第二代普锐斯在使用10年后,其电池容量维持率仍能达到初始状态的75%,目前在电池耐久性方面,丰田依旧是业内老大。电池衰减是困扰新能源车用户的大问题之一,而丰田在这方面的技术积累能让其新能源车型用的更久。不要小瞧这种优势,如果长久使用(以10年为例)后的电池残量依然很好的话,不仅可以提升产品的竞争力,对于二手车销售以及电池再利用也都有很好的促进作用。

万事俱备,丰田还有其他“原创”思路?

有了以上混动技术的基础,再来看丰田在电气化领域规划,其实并不算是“突发奇想”,也不完全是“形势所逼”,而是厚积薄发之下的自然流露,正是所谓时机成熟了而已。但是在丰田的观念里,认为新能源车并不能运用传统燃油车那样“制造、销售、服务”这样思维模式,新能源车不能简单的造好了,接着卖出去就行了,而是必须要有一套完整的商业模式。关于这一点,丰田其实在2019年就对外发布了自己今后面向EV普及的商业模式(如下图所示)。

丰田这个EV商业模式中最重要的一环是提升电池性能,从而提升自身的产品力,电池品质上去了,就可以更充分的发挥从销售到报废各个环节中纯电动车和电池的附加值。当然,目前该商业模式还是主要立足于日本本土市场,但是通过在日本实施这种路线,并以此完善自己从传统汽车制造商到移动出行服务商的转型,对于提高丰田对中国市场和其他地区市场的应变能力也大有裨益。

最后,对于丰田电气化战略中最重要的一环——电池,丰田也并没有采取单打独斗的方式,而是合作共赢,除了与老搭挡松下合作之外,在中国也正在和宁德时代及比亚迪进行合作,对电池进行研发生产。

写在最后:作为全球汽车行车的龙头,丰田不可能没有居安思危的态度。以互联网思维崛起的造车新势力的确给汽车行业带来了巨大的冲击,但丰田偏偏要按照自己的节奏向外秀 “肌肉”。不可否认,丰田混动领域的技术积累对其快速实现电气化转型大有裨益。从前的丰田,标签是经济、省油、耐用,那么进入电气化时代,丰田又会展现出什么样的风采呢?我们拭目以待。

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