在今年的2月3日，比亚迪股价创历史新高，最高达273元，市值高达7818亿人民币。
如果按照发力时间、投入程度，以及截至目前所获得的成绩来看，比亚迪，在整个新能源汽车领域，无疑拥有着显著的地位。
但过往的地位并不能换来足够大的市场份额和规模经济效应，梳理比亚迪的新能源发展历程，是一部被友商追赶超越的辛酸史。举例来说，比亚迪是中国新能源汽车领域的先驱，如今却被特斯拉超越;比亚迪曾是中国市场上排名第一的电池大厂，后来也被宁德时代大大超过。
比亚迪的股价自春节之后，开始一路“跌跌不休”。截至5月10日，比亚迪总市值已不足4200亿，市值蒸发3600亿，相当于跌没了一个上汽集团和长安汽车。
01 新能源车业务已显颓势
对于比亚迪来说，巅峰时期的辉煌已如明日黄花。据比亚迪财报数据，2020年全年，比亚迪新能源汽车产量和销量均比上一年有所下降。其中，全年新能源车产量19.41万辆，同比下降14.73%;全年新能源车销量16.29万辆，同比下滑12.52%;新能源乘用车销售15.62万辆，同比下滑12.83%。在比亚迪总营收中，来自新能源汽车及零部件销售收入为313.45亿元，同比下降28%，比亚迪新能源汽车业务已经显现出了颓势。
虽然比亚迪官方解释是由于受疫情影响。可真的仅仅是因为疫情原因吗?比亚迪心里最清楚，绝不止于此。
讽刺的是，从其销量构成来看，被比亚迪举集团之力发展的新能源汽车，在销量上还不敌已经被逐渐边缘化的燃油车。恐怕有些说不过去吧，新能源汽车引领者还得靠燃油车来“补窟窿”?
曾经有媒体戏称比亚迪是中国新能源汽车“补贴”引领者，根据工信部发布的《关于2019年度新能源汽车推广应用补助资金清算审核情况的公示》显示，企业实现补贴的新能源汽车417530辆，涉及补贴资金136.96亿。
其中，比亚迪以超过43亿元的金额，成为获得补贴最多的汽车厂家，约占总补贴金额的31.83%，可以说是国内新能源汽车中的最大受益者。例如2018年、2017年分别获得补贴36.3亿元、34.6亿元，加上2019年这一次，总共三年共获得补贴约114亿元。
事实上，政府补贴已经数次成为比亚迪净利润的主要来源，每年所获补贴金额远远高于企业自身盈利。然而，如今新能源汽车补贴“大幅退坡”已成定局，例如2020年的补贴已缩减至23亿元。未来的申报审核条件也将更加严格，比亚迪过去的获补“辉煌战绩”注定将成为历史。
那么，即将失去补贴的比亚迪，在新能源车销售这块既要面对来自国内选手的“挤兑”，同时还要与特斯拉“贴身肉搏”。
更不利的情况是，寄予厚望的比亚迪汉在最新公布的4月销量中环比下降近20%，再次未能突破万辆大关。在车质网的数据统计中，比亚迪汉EV位居4月份纯电动车投诉榜第二位，根据车主反馈显示，目前比亚迪汉EV存在着同款不同配置、车载互联故障及影音系统故障、车身有色差、转向异响、制动异响、轮胎开裂、空调异响等问题。同时，自从在中国车市推出之后，比亚迪汉就一直处于舆论漩涡中。比如说，官方公布销量数据与上险数相差过大引起的销量质疑问题，就已经让这款车备受质疑了。同时，天价手续费、断轴、冬季续航严重缩水等问题，也让这款车备受质疑。
作为对比，由于特斯拉四月销售数据尚未公布，我们选取今年前三个月数据，其在中国市场上销售Model 3数量分别为13843辆、13688辆、25327辆，合计52858辆;销售Model Y数量分别为1641辆、4630辆、10151辆，合计16422辆。无论Model 3，还是Model Y，都在以非常强劲的速度增长。
业内人士表示，比亚迪作为一个传统汽车玩家，在面对特斯拉、蔚来、小鹏和理想等造车新势力的冲击时，并没有很好地将自身的传统造车经验用于应对行业危机。
另外，汽车智能化已是不可阻挡的趋势，比亚迪在这方面仍处落后地位。
特斯拉和特斯拉财报显示软件收入已达10亿美元;蔚来曾推出领航辅助驾驶;小鹏汽车NGP百公里接管率已降到1次以下。新造车不约而同选择智能路线并非偶然，以高阶辅助驾驶为主的出行方式正在被消费者接受，ADAS等功能日趋标配。但在多家媒体和车主测评中，汉EV的辅助驾驶系统亟待改良。
比亚迪另一个“隐忧”是品牌力不够强。2021年1月，有媒体曝光了一份比亚迪内部电话会议的记录。根据曝光内容显示，比亚迪将于未来1-2年时间内推出高端品牌，首款车型或命名为“海豚”。
至于为何“独立门户”，比亚迪高管给出的回答是，“现有的经销商能力无法支撑高端品牌所需要的硬件和服务方面的高级感。”简单来说，比亚迪在用户心智中还是一款低端车型。中国的汽车消费市场，一直存在着根深蒂固的先入为主的习惯，在蔚来、特斯拉等造车新势力早已崭露头角，其他传统车企在“冲高”路上也已先行一步的背景下，比亚迪“冲高”还有多少空间不得不打一个问号。
02 动力电池起个大早赶个晚集
1995年，原本在北京有色金属研究院从事研究工作的60后工程师王传福，下定决心扔掉“铁饭碗”，在深圳创建了一家专业从事电池制造的公司——比亚迪。
1997年东南亚金融风暴席卷而来，全球电池价格暴跌20%到40%，电池龙头日系企业元气大伤，而比亚迪凭借成本优势乘机抢占全球40%市场，增速高达80%。
风光背后却是王传福的固执，一是坚持闭环的内供模式，并不对外销售，二是对磷酸铁锂的痴迷。这直接导致2017年比亚迪被新秀宁德时代击败，将动力电池冠军旁落。
现在我们已经可以非常确信的是，比亚迪为当初做出这样的决定，应该是后悔不已。
2020年3月，比亚迪发布刀片电池，当时，比亚迪副总裁、弗迪电池董事长何龙曾表示：“今天，几乎你能想到的所有汽车品牌，都在和我们探讨基于刀片电池技术的合作方案。”今年在比亚迪重庆新车发布会上，王传福也称，目前刀片电池产能快速爬坡，开始向全行业外供。未来刀片电池将陆续搭载在国内外各主流品牌的新能源汽车上。根据日经亚洲的报道，比亚迪最快会在2021年下半年开始对外销售车用锂电池，并且可能包括最新的刀片电池。
内部人士对此很是乐观，2019年里，比亚迪一名不愿具名的人士在接受媒体采访时说，风水轮流转，比亚迪不外供成就宁德时代，宁德时代‘玩弄’甲方再成就比亚迪。
但从销售成绩看，“刀片电池”的出现仍未能改变比亚迪目前在动力电池市场(外供)份额上的劣势。目前比亚迪的乘用车电池外供，除了理想ONE递交过车辆注册申请(产品没有落地)，和一款红旗B级轿车即将落地之外，并没有更多动作。在2020年第11批新能源车专用车目录中也佐证了比亚迪电池的困境，有45款采用了宁德时代的电池模块，只有16款采用了比亚迪的电池。
根据SNE Research发布的数据显示，整个2020年，宁德时代、LG能源和松下位列全球前三大电池厂商，市场份额分别为24.0%、23.5%、18.5%;比亚迪则是全球排名第四的电池厂商，其市场份额为6.7%，与前三名厂商相比有着显著的差距;在比亚迪之后，三星SDI的市占率为5.8%，SK创新的市场份额为5.4%。
今年一季度，比亚迪锂电池的市场份额从17.40%骤降至12.93%，出现了较大滑坡，与宁德时代的差距进一步拉大。比亚迪要想从宁德时代夺回市场份额，绝非易事。反而需要担心被更后来者追赶反超。
无论是交付量还是产品力，如今的比亚迪在新能源车和动力电池上都未能将先发优势转化为长期优势，对于一家致力于在新能源汽车领域称王的公司，燃油车产品卖得比新能源好，不得不说是一种黑色幽默。
