“7月18-23日，广汽丰田汽车有限公司在未告知客户并未经客户允许的情况下，对大批2020年6月份之前生产的广汽丰田iA5车型，通过后台OTA升级电池管理系统BMS等，人为降低汽车动力电池可用容量，同时将汽车输出功率限制在不超过60%，导致车辆续航缩短，动力不足。”——近日，一封广汽丰田iA5车主写给国家市场监管总局质量发展局的举报信，点燃了车企暗箱操作、秘密“锁电”的话题。

不只广汽丰田iA5，近年来上汽荣威ERX5、威马EX5等多款车型均被爆出存在秘密“锁电”行为。

严重损害客户权益

OTA即汽车远程升级。用户反映，广汽丰田iA5在对车辆进行OTA升级后，车辆原58.78kWh的电池容量少了近10kWh，实际续航里程少了近100公里，原本可以100%全力输出的电机，输出功率被强制锁定在60%以下。

“花了500公里续航里程的钱买了一台行驶里程不到400公里的车，购买的资产缩水，实在令人气愤。”有多位车主表示，以往系统升级会在车辆中控台显示，由车主自行选择是否升级。但这次升级却是在车主不知情的情况下远程操作的，BMS电池管理系统被悄悄地进行了调整。

续航里程和动力性是电动汽车重要的产品属性，此举无异于侵犯消费者权益。从规范性而言，车企的“锁电”行为将致使车辆产品性能与工信部汽车公告目录中申报的参数不一致，存在不合规性。维权车主要求广汽丰田对此次情况进行说明，解除电池电量、输出功率、充电速度的限制，并给予用户合理赔偿等。

事实上，广汽丰田的行为并非个案。仅今年，就有网友在汽车投诉平台上发起多次维权：威马EX5在未经车主允许情况下进行“锁电”操作，车辆实际续航从原来350公里左右变成了260公里左右，与购买时标称的400公里相差甚远；荣威ERX5车辆满电情况下SOC（电池荷电状态）显示为80%，也就是说“锁电”20%……近年来，车主对“锁电”问题的投诉虽多，但至今尚未有车企对此作出过官方说明。

记者致电广汽丰田试图了解相关情况，对方称“不负责该业务，会联系车主，妥善解决”。截至发稿，广汽丰田官方未对此事予以回应。

为何擅自修改？

究竟是什么原因让车企冒着被投诉的风险，也要秘密进行“锁电”操作？

维权车主指出，“锁电”事件发生的时机颇为微妙。7月15日，厦门一辆广汽丰田iA5车辆在充电时发生自燃。因此，维权车主质疑，该车型本身存在问题，车企是想偷偷通过OTA升级来掩盖缺陷，避免召回责任，“此前有一批iA5车型是4S店单独打电话让车主前去更换电池，并不是通过正规途径实施的召回。”

据了解，车企“锁电”本质上是减少车载电池包的实际可用电量，即在理论电池最大容量之下留出更多的富余量，使得电池不被完全充满使用。其目的就是减少电池包内部电芯过充以及过快衰减的可能性，降低着火风险，客观上也可以降低电池故障率及延长电池寿命。

“仅从技术上讲，对安全是有帮助的。但‘锁电’是车辆出厂后不更换电池包、模组、电芯的条件下提高车辆安全的‘被动措施’，等于是将车辆零部件降额使用。”新能源汽车独立研究员曹广平表示，“车辆安全性重点应在出厂前提升产品技术。原则上说，如果车辆零部件存在隐患，应进行产品召回。”

“根据不同电芯、电量和系统设计，主机厂一般会预留4%—10%的电池富余容量。”一位整车技术部总监向记者坦言，补贴与里程、能耗息息相关，诱使部分车企销售时将其电池容量几乎无保留地释放、标定。一旦发现售后车辆出现问题，会通过OTA升级的方式来缩窄电池使用范围，“这里面也存在骗补嫌疑。”

产品升级不应被滥用

通过OTA对车辆升级，不断提升车辆性能、优化用户体验，原本是新能源汽车的一大优势，但被车企滥用的势头愈演愈烈。

这一情况早已引起相关部门的注意。去年11月，国家市场监督管理总局发布的《关于进一步加强汽车远程升级（OTA）技术召回监管的通知》规定，生产者采用OTA方式消除汽车产品缺陷，应按照相关要求，制定召回计划，依法履行召回主体责任。今年8月12日，工信部印发的《关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》明确，企业实施在线升级活动前，应当确保汽车产品符合国家法律法规、技术标准及技术规范等相关要求并向工业和信息化部备案，其中涉及安全、节能、环保、防盗等技术参数变更的应提前向工业和信息化部申报，保证汽车产品生产一致性。

“广汽丰田大概率是没有申请备案，不然会提前通知车主，而非悄悄处理。”上述整车技术部总监表示，随着汽车行业电动化、智能化、网联化趋势的不断发展，产品OTA升级越来越普遍，伴生出一些新问题，相关部门加强监管存在必要性。

“OTA升级不应被车企滥用。”曹广平强调，“车企通过 OTA升级应坚持用户自愿，不侵害用户利益，不违反相关交通、环保等规定的原则。”