在新能源汽车还没有火起来之前，比亚迪就一直以“新能源汽车引领者”自居。从比亚迪在2007年推出全球第一款插电式混合动力量产车到现在，如今已经没有多少人会质疑它“新能源汽车引领者”的身份。

随着新能源汽车的发展大势已经趋近明朗，在该领域进行了提前布局的比亚迪，无论是在新能源汽车技术上，还是在新能源汽车销量上都已经成为了全球顶尖的头部车企。尤其是在近两年内，比亚迪的发展更是势不可挡。

在2020年，比亚迪的市值翻了5倍。2021年，它更是直逼万亿市值，全国市值第一，全球第三的车企。

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2021年，比亚迪成为全球第三大车企

比亚迪在2021年年初，牛年开工的第一天就给股市投下了枚重磅炸弹。2月18日，亚洲资产管理规模最大的投资基金高瓴资本清仓甩卖了蔚小理等造车新势力的股票，斥资2亿美元认购了比亚迪的定向增发股票。

高瓴资本的这次认购直接将比亚迪的市值推上了7363亿港元，让其成为了中国市值最高的车企，也是全球市值第三的车企。彼时，成立仅有25年的比亚迪市值力压大众、通用等老牌车企，仅次于特斯拉和丰田。在经历了近一年的变化之后，比亚迪到目前为止也仍然是市值第四的车企。

事实上包括比亚迪在内，新能源车企的市值在2020年就已经开始一路暴涨。其中，国外的特斯拉，国内的蔚来、小鹏股价都在2020年翻了数倍，而比亚迪的股价也在这一年内就已经翻了5倍多。

由此可见，高瓴资本的认购只是导致比亚迪成为全球第三大车企其中的一个诱因，致使它股价暴涨的主要原因是全球新能源汽车的发展大势。在全球投资者普遍看好新能源汽车发展的同时，比亚迪新能源汽车的销量也是一路猛涨。尽管比亚迪在2021年的市值与销量双双猛涨，但是它的汽车业务却是典型的增收不增利。

比亚迪第三季度财报显示，它在第三季度实现了营业收入高达543.07亿元，同比增长21.98%，创下了单季度营收历史新高。然而，在单季度营收创下历史新高之际，比亚迪归属于上市公司股东的净利润却已经连续两个季度出现了下滑，仅有12.70亿元，同比下滑27.50%。

值得一提的是，在这不到13亿元的净利润当中，比亚迪在前三季度还获得了约15亿元的政府补助。这也就意味着即便是比亚迪有着如此高的利润，也仍然要靠国家补贴支撑。那么问题来了，是什么支撑了销量很高，但是利润很少的比亚迪市值增长呢？

事实上目前比亚迪主要的营收由三个部分组成，它们分别是汽车及相关产品、手机部件及组装业务、二次充电电池以及其他业务。其中，比亚迪股份主要负责的是汽车业务，而比亚迪电子则主要负责手机、二次充电电池等业务。

虽然汽车业务是比亚迪股份的营收大头，但是目前比亚迪股份的主要收入来源还需要依靠旗下的子公司比亚迪电子来反哺，因为比亚迪电子的净利润体量要远高于比亚迪股份的汽车业务。

在小雷看来，比亚迪的市值之所以能够在近两年内一路猛涨，除了它在新能源汽车领域的布局之外，很大一部分原因是因为它涉及面极其广泛的产业链。如今，比亚迪庞大的产业链正在进行疯狂拆分，等到完成拆分的子公司发展成熟之后，它旗下的每一家子公司都能够对比亚迪母公司进行反哺。

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2021年，比亚迪对自家燃油车的革命

尽管比亚迪的汽车业务盈利能力不强，但是它依然是比亚迪的主营业务之一，而汽车销量则是比亚迪的立命之本。今年1月3日，比亚迪汽车公布了2021年全年的累计销量。

数据显示，2021年比亚迪乘用车全系销量达到了730093辆，同比增长75.4%。其中，新能源乘用车的全年销量为593745辆，同比暴增231.6%。通过以上几组数据，我们其实已经能够看出一些不同寻常的东西。

截止到2021年11月份，我国在2021年的乘用车累计零售量为1804.1万辆，同比涨幅仅有6.1%。我国在2021年的乘用车零售量增速之所以被摊薄，主要是因为我国汽车市场在2020年下半年呈现出了报复式消费。

比亚迪作为国内的新能源汽车巨头，它显然也受到了当时报复式消费所波及。然而，比亚迪的乘用车销量却在2021年实现了75.4%的同比增长，销量涨幅远超我国汽车市场平均水平。

此外，比亚迪的新能源汽车销量涨幅高达236.4%，这也就意味着比亚迪的传统燃油车在它全系车型当中的销量占比已经被缩减到了极少的一部分，它在2021年全年的销量几乎全是靠销售新能源汽车撑起来的。

事实上比亚迪即便是在2021年1月份，传统燃油车在它的车型体系中仍然占有举足轻重的地位。彼时，比亚迪乘用车销量为42094辆，其中新能源车型销量为19871辆，传统燃油车销量为22223辆，传统燃油车在比亚迪乘用车销量中占比高达52.7%。

到2021年12月，比亚迪乘用车全系销量达到了97990辆，比之1月份的销量已经翻了一倍有余。在比亚迪12月份销售的97990辆新车当中，新能源汽车的销量高达92823辆，相比起1月份销量翻了4.67倍。此消彼长之下，传统燃油车销量仅有5167辆，相比起1月份销量减少了4.3倍。

此时，传统燃油车在比亚迪12月份全系车型中的销量占比仅有5.27%。显然，比亚迪已经在2021年完成了对旗下传统燃油车的革命。那么问题来了，2021年到底发生了什么事情，致使比亚迪的新能源汽车销量与传统燃油车销量发生了逆转呢？

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2021年，比亚迪掀翻了混动车市场

2021年全年比亚迪的EV车型销量达到了320810辆，同比增长144.9%；DM车型销量达到了272935辆，同比增长高达467.6%。单从2021年的销量数据上来看，纯电动汽车仍然是比亚迪的主销车型。从销量增长速度上来看，DM混动车型才是让比亚迪的新能源汽车销量与传统燃油车销量发生逆转的关键因素。

要知道，比亚迪的EV系列自2020年发布以来一直都处在稳扎稳打，稳步增长的状态，整个销量增长过程相当健康，但是也有太多能够令人感到惊艳的销量爆发点；而它的DM混动车型销量则是在下半年才呈现出了令人感到瞠目结舌的爆发式增长。

在小雷看来，比亚迪之所以能够完成新能源汽车革命，离不开它在2021年发布的王牌技术——DM-i超级混动系统。它不仅让比亚迪品牌完成了能源革命，同时也掀翻了中国新能源汽车市场。

其实对于全球第一家将插电式混动技术量产的比亚迪而言，混动技术其实谈不上是一项多么高深莫测的黑科技，并且它的混动车型在今年以前的市场表现也只能算是不温不火。

抛开它在2008年就已经上市，但在新能源汽车市场上毫无存在感的F3 DM，以及当时处在实验阶段的第一代DM系统不谈，搭载第二代DM技术，并且大规模覆盖市场的比亚迪秦上市至今，也已经过去了9年。

在小雷看来，比亚迪在3月份推出的首款搭载DM-i超级混动系统车型，是它在2021年销量爆发式增长的转折点。从这一刻开始，比亚迪就点燃了中国插电式混动领域的战火，也开启了它的新能源汽车爆发式增长的征程。

以往的插混车型和传统燃油车之间存在着较大的价格差距，搭载这两种不同动力总成的车型基本不在一个消费层级。以比亚迪自家的产品为例，比亚迪秦Pro燃油版车型的售价区间为7.98万~9.98万元，DM插混版车型的售价区间则高达13.69万~20.49万元。两款动力总成不同，外观、内饰、定位基本一致的车型，价格却贵了将近一倍。如果没有政策支持，这样的车型很难讨得中国消费者的欢心。

搭载比亚迪DM-i超级混动系统的秦plus DM-i，采用了和秦Pro燃油版相同的底盘结构，并且它和秦Pro DM同属于插混车型，所以秦plus DM-i和秦Pro DM一样可以享受插混车型的政策福利，但是它的售价区间却仅为10.58万~14.58万元。

与同级别合资品牌插电式混动车型比起来，秦Plus DM-i更是有着它们无法比拟的优势。在汽车领域当中一直都流传着这样一种说法：“全世界只有两种混动技术，一种叫丰田混动，另外一种叫做其它混动”，因此，我们就拿广汽丰田旗下的插电式混动车型雷凌双擎E+来做对比。

在售价方面，秦Plus DM-i的起售价为10.58万元，而雷凌双擎E+起售价高达20.38万，二者起售价相差将近一倍。在动力方面，秦Plus DM-i电机总功率为132kW，而雷凌双擎E+电机总功率为53kW。在能耗方面，秦Plus DM-i汽车之家认证车主平均油耗为3.6L/100km，而雷凌双擎E+汽车之家车主认证油耗为4.5L/100km。

显然，比亚迪DM-i系列车型的价格比同级别合资品牌非插电式混动车型更低，动力以及能耗表现却更加优秀，消费者在购车时还可以享受新能源车牌、购置税补贴等政策福利。无论是从哪个方面来看，消费者都找不到一个拒绝它的理由，这也是比亚迪的DM-i系列车型能够供不应求的主要原因。

值得一提的是，尽管DM-i系列车型从3月份就已经陆续上市，但是它当时还处在艰难的产能爬坡中，每个月的产能只有1万台左右。DM-i系列车型真正大规模交付的时间是从第三季度才开始的。随着比亚迪DM-i系列车型大规模覆盖市场，它到2021年已经销售了272935辆DM系列插电式混动车型，同比增长高达467.6%。

此时，国内乘用车市场插电式混动车型的市场份额在11月份已经超过了4.2%。在小雷看来，相比起此前车企普遍推崇的纯电动车，插电式混动车的市场格局已经发生改变。在插电式混动车型市场份额发生质变的过程中，比亚迪的DM-i超级混动系统起到了强有力的推动作用。

2020年，比亚迪通过推出刀片电池重振了磷酸铁锂电池车型的江湖地位，也奠定了它在纯电动汽车领域的江湖地位。2021年，比亚迪又推出了DM-i超级混动系统，让它旗下了插电式混动车型直接颠覆了自家传统燃油车市场，也带动了中国插电式混动领域的发展。

从新能源汽车销量占比以及技术底蕴上来看，比亚迪目前已经完成转型，成为了名副其实的“新能源汽车引领者”。最为重要的是，它的技术已经得到了十数年的市场验证，并且无论是纯电这个未来的汽车发展方向，还是混动这一过渡性技术都有政策支持，这将让两条腿走路的比亚迪立于不败之地。

如今从技术角度上来看，消费者对于比亚迪的印象几乎是一致好评。在小雷看来，正是这些广受好评的技术确立了比亚迪的江湖地位，如果真要挑出一些比亚迪存在的不良因素，那就是比亚迪品牌本身。

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2022年，冲击高端是比亚迪的首要任务

自从比亚迪涉足汽车领域以来，它无论是在市值上还是在新能源汽车销量上，亦或者是在技术上都已经取得了足以让世人瞩目的成绩。然而，一提起“比亚迪”这三个字，似乎总让人感觉这个品牌不够高端。

事实上近几年来，比亚迪一直都在向高端市场发起进攻。早在2015年，比亚迪就发布了起售价高达25.13万元的旗舰SUV唐。到目前为止，比亚迪这款战绩斐然的旗舰SUV已经经历了三次改款，高配车型售价也突破了30万元大关。

在2020年，比亚迪又挟着“刀片电池”的威势，发布了旗下起售价高达21.98万元的旗舰轿车汉系列车型。至此，比亚迪正式完成了它在旗舰轿车和旗舰SUV两个产品阵营的布局。

其中，比亚迪汉作为一款中大型轿车，上市以来已经连续多个月销量破万，成为了国内中大型轿车细分市场中仅次于奥迪A6L、奔驰E级和宝马5系的车型，同时也是全球月销量最高的中大型新能源轿车。

无论是从比亚迪唐、汉这两个系列车型的销量上来看，还是从它们的产品力上来看，它们的表现无疑都是相当成功的。然而，在小雷看来，比亚迪品牌的高端之路也将会止步于30万级别的价位。小雷之所以会这么认为，主要有以下几个原因：

其一，由于我国汽车工业起步较晚，绝大多数自主品牌都经历过山寨、模仿、追赶的阶段。这样的“成长史”给自主品牌车企背上了一个沉重的品牌包袱，这也是它们在冲击高端汽车市场时会推出全新高端汽车品牌的主要原因。

在众多中国自主汽车品牌当中，比亚迪属于技术实力最强的那一批车企，但是同时也是品牌包袱最为沉重的车企。要知道，比亚迪在发展前期过于追求产量而忽略了品控，导致了比亚迪汽车的故障率也随着它的销量一样多不胜数，致使它至今仍然是那些在意品牌形象的消费者们避而不谈的汽车品牌。

其二，比亚迪车型混乱的情况也是由来已久，比亚迪车型体系混乱的主要原因就是旗下产品太多。以宋系列车型为例，仅仅是在“宋朝”挂名的比亚迪车型就包括了宋、宋Pro、宋Plus、宋MAX，在这四款车型当中又有传统燃油车、DM-p、DM-i以及EV五种不同种类的动力版本。此外，这四款命名令人感到头大的车型定位也有所差异。

尽管比亚迪采用了分网销售的策略来分流旗下众多的车型，但是它旗下的商用车、低端车、高端车、纯电动汽车、混动车、燃油车也都混杂在了一个品牌体系下。比亚迪“大杂烩”式的产品体系既不能精准地吸引客户，也会让高端用户望而却步。

其三，“比亚迪”这个名字叫起来远不如吉利、长城、长安这些自主品牌车企朗朗上口。为了改变消费者的刻板影响，比亚迪先是在王朝系列车型上直接用车型名替代了“BYD”的品牌logo，近两年甚至将BYD的全称“Build Your Dream”贴在了新车车尾。

为了解决上述问题，比亚迪早在2021年2月份就已经进行了一系列的人事调整。其中就包括将原比亚迪汽车销售总经理赵长江，调去负责高端新能源汽车品牌的筹建工作。

6月份，比亚迪公关事业部总经理李云飞又公开表示，比亚迪汽车计划在今年下半年推出高端汽车品牌，同时也发布一款全新的车型。而这款车的售价区间，在50~80万之间。

另外，在12月份，比亚迪又收回了它此前与戴姆勒合资成立的腾势品牌90%的股权，并且重新调整了腾势的品牌定位，将其定位在了30-50万元价位区间。

据赵长江介绍，比亚迪将会对正在筹备的高端品牌以及腾势品牌进行差异化处理。其中，跑车、全地形越野车将会是新高端品牌的方向，而腾势品牌则可能更多是延续戴姆勒的设计风格。

比亚迪在2022年的布局也就意味着，它将会拥有包括王朝、海洋、军舰、e网、腾势以及还没发布的高端品牌等五大汽车业务版块，售价区间将会覆盖到10-80万元。显然，比亚迪在2021年坐稳了30万元级别以内的乘用车市场之后，成立高端汽车品牌，冲击高端汽车市场就成为了它在2022年的首要任务。

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2022年，分拆上市将比亚迪推上万亿市值

2021年以前比亚迪的logo让粉丝们操碎了心，其中，有不少吃瓜群众还专门为了比亚迪设计过各式各样的logo。2021年1月1日，比亚迪终于将饱受吃瓜群众吐槽的封闭式logo更换成了让人眼前一亮的开放式logo。

比亚迪全新的logo在造型上虽然有所简化，但实际上却另有深意。按照比亚迪官方的说法，它的logo象征着打开封闭的空间，以开放的胸怀和创新的姿态链接更多用户与伙伴。简而言之就是，比亚迪要彻底打破此前的闭环生态。

在打破闭环生态这件事情上，比亚迪自从在动力电池方面吃过一次亏之后就一直都在做。2018年，比亚迪这家神秘的东方大厂对外揭开了它的面纱，它剥离了旗下的汽车电子业务，并且将电动汽车技术e平台所有技术全面对外开放。

2019-2020年，比亚迪接连分拆了旗下五大汽车业务，成立了弗迪电池、弗迪动力、弗迪科技、弗迪模具以及弗迪视觉5家弗迪系子公司，几乎覆盖了新能源汽车零部件的所有核心领域。在2020年4月份，比亚迪又拆分了旗下的半导体业务。

按照比亚迪创始人王传福的说法，比亚迪市场化1.0战略是将零部件业务拆分，让电池、电机以及动力总成等业务以事业部的形式杀出去，去和同行竞争。市场化2.0这是吧企业卖出去，让资本市场认可。

在小雷看来，比亚迪分拆出去的众多子公司和母公司比亚迪集团的关系就像是一窝已经能够独自生存的雏鹰和一头完成了养育任务的老鹰。既然成长起来的雏鹰已经脱离了老鹰的怀抱，以企业群的形式为母公司输血。

分拆出去的比亚迪子公司们打破了比亚迪原有的封闭环境，可以接纳更多的外来投资者。同时，它们需要通过自负盈亏来减少母公司对它的投入，从而改善母公司的净利率，让母公司可以更加专心地去忙自己的事情，完成更为宏观的战略布局。

值得一提的是，比亚迪旗下的弗迪电池以及比亚迪半导体都均准备独立上市。要知道，在新能源汽车与智能汽车的发展大势之下，动力电池与芯片都成为了智能电动汽车领域当中最为紧俏的零部件。

另外，比亚迪的新能源汽车之所以能够有如此成就，为比亚迪供应刀片电池的弗迪电池，以及为供应芯片的比亚迪半导体功不可没。因此，比亚迪旗下的这两家子公司一旦完成上市，那么它们的发展前景必将无可限量。比亚迪这两家极具发展潜力的子公司一旦完成上市，极有可能将母公司推上万亿市值。

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总结

如果说2021年是比亚迪最好的时代，相信没有多少人会反对。市值方面比亚迪在2021年成为了市值全国第一，全球第三的车企，如果它在2022年的布局发展顺利，那么它将成为中国首家突破万亿市值的车企。

销量方面，主要在中国本土售卖的比亚迪全年销量仅次于产品销往全球各国的特斯拉，它单月销量甚至数次超越特斯拉，屡次成为全球新能源汽车销量冠军车企。在国内车企当中，比亚迪月销对国内造车新势力进行“一打十”几乎已经成为了常态。

在技术方面，比亚迪已经完成了混动、纯电方面的过渡性技术以及长线技术的全套布局。如今，比亚迪的EV系列车型以及DM-i系列车型产品线已经全线铺开，它一旦完成产能爬坡，那么它在2022年的销量增长也依然相当可观。

在品牌向上发展方面，比亚迪旗下的腾势品牌在2022年年中即可完成股权交接，高端品牌也已经呼之欲出。未来它将走出中低端市场，正式先高端纯电动汽车市场发起冲击。

在业务拆分方面，比亚迪也已经基本完成布局，接下来要做的就是疯狂打通“朋友圈”，以及完成弗迪电池以及比亚迪半导体这两家前景发展相当可观的子公司的上市。可以预见，当比亚迪的业务拆分的工作告一段落之后，它将不只是一家车企，还将如同王传福所言，成为新能源汽车领域当中的“博世”。