近期，索尼、团车、佳能、石头科技等企业相继宣布造车，掀起新一轮“造车热”。新能源浪潮在推动汽车行业高速发展的同时，也使得一些新入场者与“前辈”车企在造车逻辑等方面产生分歧，引发行业热议。
造车不可操之过急
“团车决定造车的最大动力来自一个100多人的外来团队，这个团队精通造车。至于造车周期，燃油车时代国际大厂是48个月，国内厂家是36个月，而这个团队能做到18-24个月。”团车CEO闻伟近日的一番言论再次引发业界对跨界造车的讨论。团车方面表示，其首款车型将于今年量产，9-10月开启预售，2023年交付。
不过，理想汽车CEO李想对“快捷造车”并不认可，他认为，应把创业分成三个大阶段：0-1的验证期，1-10的成长期，10-100的成熟期。“这三个阶段对能力和资源的要求完全不同，能力、资源与阶段错配，往往是企业失败的根源，节奏把控好是对创业者核心能力的要求。”
中国汽车流通协会新能源汽车分会秘书长章弘对记者表示：“由于汽车制造技术日益自动化、智能网联化，造车周期较以往有大幅缩短，推出新产品的周期大幅提前。但不论电动混动还是燃油车，都是数千个零部件集大成的产品，因此对产品质量的要求越来越高，造车节奏、试验试驾等环节都不可操之过急，更不能忽略。”
车辆制造能力是挑战
特斯拉2021年第四季度财报显示，其单车毛利率达30.6%，蔚来汽车、理想汽车2021年第三季度财报显示其单车毛利率约20%，均远高于燃油车。同时，数据显示，2021年小鹏汽车、蔚来汽车、理想汽车交付量均大涨，分别交付98155、91429、90491辆新车。三家新造车企业的成功，也吸引了更多企业欲入场分一杯羹。
不过，造车为重资产行业，蔚来汽车创始人李斌曾表示，200亿元是造车的最低门槛，如果资金储备没有400亿元，将承担较大风险。北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔对记者表示：“目前跨界造车者通常是来自不同行业的领头企业，资金充沛是优势，大部分新入场企业的起点较高，本来就有较高的知名度，拥有一定用户群体和粉丝，因此外界对其关注度和期望也很高。”
实际上，新入场者与第一批新造车企业如蔚来汽车、小鹏汽车、理想汽车等，理念并不完全相同。如索尼的首款车将运用其独有的传感、AI、通讯、音频视频等电子技术；佳能将和Tier IV自动驾驶公司合作，除研发自动驾驶技术外，还会在车载摄像系统、监控系统领域发挥独有优势。
“相比而言，新造车企业的领跑者们是从零起点开始，是电动汽车新创者，此前并无造车或互联网和电子产品研发及生产经验。这些新造车企业是运用互联网来研发和生产产品，其技术优势集中在动力电池和对智能网联的运用。”章弘认为。
不过，张翔也坦言，如今的造车门槛比想象的要高，跨界造车企业在汽车行业没有经验，大部分企业的主营业务与汽车行业相比也较简单，这正是他们的劣势所在。
章弘表示，智能网联给予造车技术革命性突破，但不能取代基本的机械制造，互联网可以使汽车智能化，但无法取代车轮、车身、制动系统、照明系统、空调系统等硬件。因此，如何掌控造车是新入场企业要面对的严峻考验。“部分新造车企业与传统造车企业合作、委托制造，这不失为一个稳健、可降低成本的选择。如果另起炉灶，会给造车周期、质量和成本带来不小压力。”
新入场者需有差异化特长
今年是多款新能源新车集中交付之年，目前自主品牌占较大优势，外资品牌正力挽颓势，进一步完善产品布局，新能源汽车市场竞争将更加激烈。业内人士普遍认为，市场留给新入场者的机会和空间已不多。那么，新入场者应选择何种技术路线？未来应在哪些细分市场布局才更有胜算？
张翔表示：“除纯电动外，插电式混合动力、油电混合动力等都是被业界看好的技术路线，只要量足够，达到规模经济效益，就可以盈利。补贴退坡后，即使和纯电动汽车站在同一起跑线，也有竞争优势。”
章弘认为：“细分市场也许会分为价格区间和技术区间两种布局，30万元以上的特斯拉、蔚来汽车、理想汽车，15万-30万元的比亚迪，10万-20万元的小鹏汽车、哪吒汽车，10万元以下的五菱宏光MINI、欧拉将并存；技术区间则要看自动驾驶、智能网联的优势。”
“对企业而言，重要的是发挥自己的特长，而特长容易被原有的领先者忽视，但对用户是有价值的。如特斯拉早期的三电系统能力、蔚来汽车的用户服务能力、小鹏汽车的智能驾驶能力、理想汽车面对家庭用户群体的产品能力等。”李想认为，小鹏汽车、理想汽车、蔚来汽车去年在各自细分市场占据3%左右的份额正得益于此。
在章弘看来，追求差异化是造车的必须之举，有了特长、优势，才能赢得市场青睐。“机动车在机械制造部分大同小异，可以在智能网联部分追求差异化，研发并推出不可替代的特点，满足市场多样化需求。”
