当所有人都认为苹果“造车梦”已经破碎之际，多条动态又给“Apple Car”续了一命。
5月17日，彭博社报道称，为继续推进造车项目，苹果公司正在考虑收购美国电动汽车初创公司Canoo，前者造车的研发项目与后者产品相类似。
但苹果看重的并不是Canoo的基础技术而是人才资产。这家初创公司的员工在汽车内外饰、软件、汽车制造、传动系统、电池技术和其他汽车部件方面都有所专长。
同时，Canoo特有的可扩展电动汽车平台也引起了苹果的兴趣。该公司打造的“滑板式平台”足以将新车型的开发时间压缩在18到24个月之内，传统车企研发一款车的周期是3到5年。
这对于苹果尽快推出一款可量产的电动汽车而言至关重要。
事实上，进入5月份以来，苹果的造车计划已迎来多项进展。先是彭博社爆出苹果挖来了在福特工作31年的高管——Desi Ujkashevic；随后又传出富士康母公司鸿海集团将负责苹果汽车的代工业务。
种种迹象，让苹果的造车计划看似“万事俱备，只欠量产”。不过，就在2个月前，天风证券分析师郭明錤在社交媒体透露：苹果汽车团队已经解散了一段时间。
此外，其造车团队高管相继离职的消息也一直不绝于耳。而最近取得的多项进展，无疑让原本就一波三折的苹果汽车项目再添疑云。
高管团队频繁更换
事实上，自2014年苹果造车项目“泰坦”被曝光后，苹果的造车之路并不顺利。在过去8年里，其造车项目团队已经历数次换血。
根据彭博社MarkGurman的报道，今年1月，苹果汽车团队软件工程项目主管Joe Bass离职，并入职meta。此前，他已经在苹果汽车项目上工作了7年时间，算是元老级人物。
虽然这被坊间戏称为是“造车已经没有元宇宙吸引人”的最新例证。但于苹果而言，却可能是其造车计划进展不利的又一例证。
从去年开始，Dave Scott、Jaime Waydo、Dave Rosenthal和Benjamin Lyon三位核心成员相继离职，负责汽车团队的Doug Field也在去年离职加入福特汽车。之后，负责苹果项目硬件的MichaelSchwekutsch也离开了苹果。
可以说，苹果汽车的13人核心团队中，已经有6人在去年离开了苹果。与此同时，苹果汽车项目的两位最高级别主管也在2020-2021年更换了一轮。
2020年底，苹果机器学习和AI战略高级副总裁John Giannandrea就被任命为汽车项目主管，前主管Bob Mansfield正式退休。John Giannandrea直接汇报给苹果CEO Tim Cook，可见苹果对造车计划还是相当重视。
2021年，苹果Titan项目执行主管DougField离职，苹果技术副总裁Kevin Lynch接任了他的位置，成为造车项目执行的“一把手”。
从KevinLynch过去的经历看，他最初任职Adobe公司CTO，后来自己创业的公司被Adobe高价收购，接着进入苹果一手开发的Apple Watch，其经历和造车基本毫不相干。
John Giannandrea和Kevin Lynch进入苹果造车团队，也就代表着造车项目最高级别的主管全部更换了一轮。
而对于任何一家公司来说，高管团队频繁更换对研发进度和效率都有很大的影响。
或许，这也是苹果造车少有实质性成果的原因之一。
技术路线摇摆不定
苹果造车项目团队频繁的人事变动，背后是苹果造车技术路线抉择上的犹豫，而苹果CEO库克难辞其咎。
相较于前任CEO乔布斯，库克显得更保守，不愿承担太多风险。
2014年，苹果推出代号“泰坦”的造车计划。库克不希望公司承担开拓汽车市场的风险，苹果的造车项目进展缓慢。直到2019年，库克才正式启动造车项目。
并且在造车这件事情上的表态，库克似乎都是处于变动之中——其在2017年对彭博社（Bloomberg）表示：自动驾驶是“所有人工智能项目之母”，也是“我们认为非常重要的核心技术”。
但到了2021年，在接受美国科技播客 Sway采访时，库克虽然仍旧强调了自动驾驶的重要性，但同时也表示：苹果“喜欢整合硬件、软件和服务，并找到它们的交叉点。苹果喜欢拥有与此相关的核心技术······他们在内部研究了很多产品，虽然许多还都一直未见天日，但是这并不代表它们不会发布出来。”
彼时，造车新势力和传统车企均已经推出多款产品，纯电动汽车的市场份额已基本饱和。
一般情况下，科技公司入局汽车产业，有两条技术路径，一是向车企提供智能驾驶解决方案；二是直接下场造车。
库克在路线选择上举棋不定，也缺少些许耐心。2018年以前，泰坦计划主要负责人为曼斯菲尔德，苹果路线选择和谷歌类似，研发高级别辅助驾驶，为车企提供智能化的解决方案，并申请了近千项的相关专利。
但相较于谷歌子公司waymo，苹果的路测数据远远落后。2018年苹果全年路测7.9万英里，waymo则达到1000万英里。
2018年，苹果从特斯拉挖来菲尔德，后者2003年-2008年在苹果担任硬件研发副总裁。由于自动驾驶研发不及预期，苹果于2019年裁员300名汽车团队工程师，转向整车设计和制造。
按照库克的想法，汽车业务线和移动智能终端类似，由苹果负责设计，寻找传统厂商进行代工。有媒体报道称，现代汽车和苹果此前接触合作造车，但现代汽车方面给予辟谣。有部分现代高管认为，现代和苹果的合作应该保留更多的自主权利，并且能够实现一些技术共享，例如苹果智能辅助驾驶也应该向现代自家产品进行技术输出。如果只是简单的为苹果代工，将沦为第二个“富士康”。
业内人士分析认为，现代起亚作为全球头部车企，发动机、变速箱以及底盘等领域，现代已掌握核心技术，也体现自主研发能力较强，单纯沦为代工厂，现代肯定不愿意。
值得注意的是，特斯拉CEO马斯克曾在个人社交账号上分享，在Model 3研发过程最黑暗的那段日子里，尝试联系苹果 CEO 库克，讨论以600亿美元让苹果收购的可能性，但库克并没有接受和他会面。
目前来看，库克引导下的苹果在造车路线走得并不顺利，也给其他下场造车的科技公司提供了一些参考价值。软件定义汽车，让科技公司入场造车成为可能。一方面，科技公司需要和传统车企进行合作，借鉴已有的技术；另一方面，传统车企普遍认为未来最大的对手来自科技行业，意味着双方最终会成为对手。
注：部分素材来源于观察者网、车东西、每日经济新闻、证券时报
