“时至今日，我们越发体会到零部件的重要性。缺少零部件，车就造不出来。之前车企总以为零部件‘供必应求’，但现在，比如芯片短缺，不少车企不得不找芯片企业‘公关’。从‘供必应求’到‘供不应求’，一字之差，天地之别。”在近日召开的2022中国汽车供应链大会上，清华大学车辆与运载学院教授赵福全一语道破当前新能源汽车产业的发展困境。
在新冠肺炎疫情防控常态化、国际形势复杂多变的当下，如何解决“保供”问题，已成为产业正常运转、提质增效的关键所在。
触及产业安全底线
武汉经济技术开发区是国内汽车产业集聚度最高的区域之一，在不到500平方公里范围内，有10余家整车厂、500余家知名零部件企业，年产整车近百万辆，被称为“中国车谷”。然而，受新冠肺炎疫情、国际形势、原材料价格上涨和芯片短缺等因素影响，当地产业受到严重冲击。
武汉经济技术开发区管委会主任唐超坦言，2021年，武汉整车企业产量波动极大，下半年又遭遇严重的“缺芯”冲击，致使该区域整车减产超10万辆。而吉林、上海等地的新冠肺炎疫情造成的供应链中断迅速传导至全国，这种密切的联系，对全国汽车产业产生了前所未有的影响。
“国内汽车供应链一般围绕早期发展较好的国际化城市和车企集团形成，具有显著的集聚特征。”中国汽车工业协会常务副会长付炳锋指出，近些年,供应链屡受冲击，庞大的制造体系暴露出脆弱的一面，工厂停工、供给受挫、物流受阻等因素不断触及产业安全底线。
据了解，一辆新能源汽车涉及上万个零部件，需要产业链上的多家供应商紧密配合，但凡有一个环节“掉链子”，都难以正常运转。付炳锋进一步指出，芯片是最基本的核心产品，随着汽车技术升级，以芯片应用为代表的汽车电子化程度显著提高。比如，早期奥迪A6车型仅有几十个电控单元，现在已增加至上千个单元。电子技术产品在整车成本中的价值比例迅速提高，占比高达60%左右。“由此可知，芯片短缺为何能对汽车行业产生如此巨大的冲击。”
管控模式需调整
供不应求的背后，暴露出新能源汽车供应链的安全隐患。在付炳锋看来，我国汽车供应链已出现“错乱”。“车企奔波协调芯片资源是非正常现象，存在供需错配等客观因素，但并不表示实际供应就很紧张，存在恶意炒作的情况。碳酸锂价格也一度从5万元/吨飙涨到50万元/吨，突然大幅跳涨，也不是一个健康状态。”
付炳锋认为，汽车产品直接面向全社会用户，车企有承担用户消费需求的责任，汽车产品价格不能任由上游材料定价左右，产业链应寻求合理的收益平衡。原材料成本过高，会殃及我国新能源汽车产业的发展。
在新冠肺炎疫情防控常态化下，对打造更具韧性、安全可控的汽车供应链提出了新的要求和挑战。在唐超看来，独善其身的韧性产业链并不存在，企业要主动预判各种风险挑战，制定应对“黑天鹅（疫情）”“灰犀牛（芯片）”事件的有效预案，对紧缺部件、材料适度库存储备。在政府追求韧性和企业追求连续性的要求下，零部件企业会有新产销布局调整的可能。
“原来整车和供应链企业简单的买卖关系肯定不行了，关键供应商一定要深度绑定，联合开发、数据共享。”赵福全认为，企业要在科学预判的基础上，建立敏捷的供应链。改变原来只追求效率和成本的供应链管控模式，安全供应必须成为核心考虑要素。
供应链“洗牌”
值得注意的是，当前新能源汽车加速向智能化、网联化发展，与之匹配的供应链也面临重构。
对自主品牌而言，“缺芯”或许是一个契机。“汽车芯片的重要性毋庸置疑，现在全球还没有绝对最强、最领先的企业。”黑芝麻智能科技创始人单记章指出，中国在这一次汽车革命浪潮中，有望成为全球的领导者。但高算力车规级芯片量产在封装、隔离技术、多芯片互联方面还存在诸多挑战。
“过去整车企业基本上只关注一级供应商，对上游产业的技术情况、供应链情况掌握甚少，尤其是对芯片的掌握更是微乎其微，两大工业领域的体系互不跨界。”付炳锋指出，面向未来，供应链使命重大。新能源和智能网联汽车供应链正在向软件和硬件集成发展，将成为汽车技术创新最活跃的阵地。
在赵福全看来，零部件和整车都是汽车强国不可或缺的部分，没有零部件产业，就没有汽车产业，零部件产业强，则汽车产业强。新能源汽车生产要素将从硬件向软件转化，数据将是新的最大生产要素，供应链中有传统硬件，有新硬件，还有软件、服务等内容，成为具有生命力、能够自我进化的产业。供应链问题要标本兼治，短期解决“保供”问题，长期要加快打造软硬融合、强韧性、高安全的供应链。
