原材料因需求上升，供给不足而出现价格大幅上涨的案例屡见不鲜。
除了供需关系外，也少不了背后的推手。
建瓴者、先行者、定价者、推销者、跟随者各司其职，伴随着商品从买方市场到卖方市场的转变，也经历着价格从低到高而后回落的循环。
眼下，这一幕正在上演。
随着新能源车渗透率大幅提升，电池级碳酸锂价格一路飙升。从2020年4万元/吨，一路上涨到2022年的11月的56.75万元/吨。然而，进入2023年，热了两年多的碳酸锂戛然而止，价格下跌速度大幅超出预期。3月21日已经跌破30万元/吨，截至发稿，报价24万元/吨。
就在不久前，市场上对于看好碳酸锂未来景气度的声音不绝于耳，而在碳酸锂价格暴跌下，又众说纷纭。
库存成为压倒锂电池的原罪？
“国产碳酸锂开始供货，市场供给增加以后，价格自然就会下降。第二原因是下游新能源汽车市场增速放缓，去年这时候新能源汽车平均增速超过了100%，今年增速仅为20%左右，需求减少也是导致碳酸锂价格下降的一个原因；以前有中间商囤货居奇，随着政府出手调节，碳酸锂流通环节更畅通，价格也就更透明。”对于碳酸锂价格暴跌的原因，3月22日，黄河科技学院客座教授张翔在接受采访时表示。
在张翔看来，碳酸锂的价格慢慢回归理性是在预料之中的，资源稀缺的时候资本会蜂拥而至，随着产业周期性的调整，价格就会回归正常，这是市场的基本规律。
“在过去两年多时间内，随着新能源汽车销量的大涨，动力电池主要上游原材料碳酸锂价格上涨超10倍，但今年新能源汽车销售的突然降温，碳酸锂价格也会随着供需关系出现调整。”张翔表示。
商品价格，始终绕不开供需。
对于碳酸锂而言，直接的需求来自下游锂电池。
SNE Research 发布的最新数据显示，2022年全年，全球动力电池装车量达到517.9GWh，同比增长71.8%。通过对数据的分析我们发现，车厂实际用于装机的锂电池是购买量的75.7%。
也就是说，车企相当于备下了一个季度的锂电池库存。对于历来高景气的赛道而言，这种做法是合理且必要的。
而随着碳酸锂价格大幅下跌，原本合理的一个季度的库存此时变成了沉重的负担。逐本溯源，供需源头方为碳酸锂暴跌的根本原因，而库存只不过是一个表象。
中国去年多生产的电池约200GWh，超去年中国电动汽车装机总量的六成。“这些库存大多是高价库存，没有完全消化之前，下游是没有动力去采买新材料的。”
“以前可能还有库存警戒线，现在几乎没有这个概念了。有订单才会去采购，没有单子就‘空仓’，这可能是最安全的打法。”正极材料的定价十分透明，且传导很迅速，已经形成了“原材料+加工费”的定价模式，在目前原材料价格急速下跌的情况下，下游拿货会按照未来一段时间锂盐的价格走势压价，有些厂家为了维护老客户，甚至会出现售价与成本倒挂的情况，连基本的加工费利润都会让出去。
即便是头部材料厂，也已经感受到了去库存的压力。湖南裕能表示，现阶段碳酸锂价格下降，势必会引发一定的存货跌价损失。公司目前尽量采取降低库存、灵活采购碳酸锂策略等措施，降低因碳酸锂价格下降对经营业绩的影响。
2023年，碳酸锂从卖方市场转向买方市场
“高利润驱使，资本蜂拥而入。大规模开采，产能大幅释放，碳酸锂价格急转直下。”
众所周知，作为核心原材料的锂资源存在明显的行业壁垒。
比如，地域分布明显，建设周期长，产能投资大，存在着明显的产能错配。
因此，产能释放较为缓慢，在新能源车渗透率大幅提升的背景下，供不应求的局面维持了较长的时间，价格一路飙升。
成本端来看，头部企业存在着巨大的利润空间。
2020年，碳酸锂价格从4万元/吨，一路上涨到2022年11月的56.75万元/吨。
如此巨大的利润空间促使上游厂商加速释放产能，也加快了中下游厂商一体化布局，还有各路资本的追逐。
于是乎，近两年多次上演了锂资源争夺白热化的场景。
比如，2021年底，宁德时代、赣锋锂业历经4个月对千禧锂业的反复争夺。在最后时刻，美洲锂业斜刺里杀出，在付出了高达4亿美金的代价后成功拿下。
去年5月，曾经鏖战5天5夜，溢价超过600倍，拍出20亿元天价的斯诺威，被“半路杀出”的宁德时代收入囊中，此举耗费64亿元。
如此种种，不胜枚举。与此同时，产能也在陆续释放。
2022年中国碳酸锂需求量为52.07万吨，产量为39.5万吨，同比增幅约为32.5%，净进口12.57万吨。
2023年，国内外产能进一步扩大，Greenbush，Pilgangoora，Wodgina，Marion等澳洲主力矿山贡献超过15万吨；SQM与雅宝等海外盐湖释放产能超过9万吨；国内蓝科锂业等盐湖接近3万吨，宁德时代、国轩高科等国内云母提锂释放超过3万吨。
随着产能的释放，碳酸锂逐步从卖方市场转向买方市场。
中信建投期货预计，2023-2025年锂供给分别约112.25万吨、154.65万吨和183.1万吨碳酸锂；锂需求分别为110.45万吨、136.12万吨和165.15万吨碳酸锂。
从储量的角度来看，碳酸锂仍旧在上升。
2020年，全球锂矿（碳酸锂）储量1.28亿吨，资源量3.49亿吨。曾毓群表示，目前已探明的锂资源储量可以生产160 TWh的锂电池,随着锂资源继续探明后会更多。
此外，新能源车保有量越来越多，可回收利用的锂资源也会越来越多。毫无疑问，这意味着碳酸锂降价的来临。
2023年，新能源车需求承压
Canalys 研究报告称，2022 年全球新能源车 (EV) 增长 55%，达 1010 万辆。中国是目前最大的新能源车市场，占比59%。
中国市场已经连续多年成为拉动新能源汽车产业增长的引擎。
不过，进入2023年，不容乐观。
2023年1月，新能源汽车产销分别完成42.5万辆和40.8万辆，环比分别下降46.6%和49.9%，同比分别下降6.9%和6.3%，市场占有率达到24.7%。
特斯拉率先吹响降价号角，国内小鹏、问界以及蔚来等新能源车厂商陆续跟进，在价格助力下，2月新能源车销量43.9万辆，渗透率31.6%。
此时，燃油车企再也坐不住了。销量连续多年下滑，市场份额逐步压缩，库存水位高能预警，利润大幅下滑，现金流紧绷。国六B排放标准的出台无疑点燃了燃油车企降价，清理库存，回笼资金的导火索。
无论是高端品牌，还是主流品牌、合资品牌的多款车型在全国各地推出了五万、十万甚至打对折的优惠力度。
在短期内，的确对新能源车的终端需求造成了一定的冲击。
终端需求承压，碳酸锂产能大幅释放，车企锂电池库存承压，碳酸锂价格暴跌也就是意料当中的。
对此，业界大佬对此均有着较为理性的预期判断。
“碳酸锂无论如何都要大幅降价了，因为需求远远不如预期。”3月初，理想汽车创始人李想公开表示，他预计碳酸锂价格会长期稳定在每吨20万元-30万元。同样，据蔚来创始人李斌预测，今年四季度碳酸锂价格有望降至20万元/吨。而宁德时代“锂矿返利”计划，也将碳酸锂结算价格锁定在20万元/吨。
警惕暴涨暴跌
随着碳酸锂价格的回落，“整车厂等价值链中下游企业为上游的矿主打工”的情况也将得到改善。
对于电动汽车来说，主要的障碍是成本。而作为电动汽车的核心零部件，2022年，动力电池成本一度占到汽车总成本的40%、50%甚至60%。
从整个新能源汽车产业链来看，位于下游的整车企业业绩承压，而上游锂盐企业已赚得盆满钵满。数据显示，赣锋锂业2022年预计归母净利润204.78亿元，净利润率达49%；雅化集团2022年归属母公司净利润预计45亿-47亿元，同比增长380.45%-401.80%；盛新锂能预计2022年净利润55.52亿元，同比增长541.32%，净利润率达46%。
随着碳酸锂价格理性回归，也将进一步利好新能源汽车行业整体发展。
海通证券最新研报指出，随着碳酸锂后续继续降价，动力电池生产端不断降本，各电池厂商或将继续通过各种降价、返利计划让利给车企，新能源汽车成本下降后车企为争夺份额可能继续降价，最终将有效刺激新能源汽车终端消费需求增长，新能源汽车销量后续有望持续增长。
“碳酸锂价格的回落使得下游企业的电池的成本出现明显下降，可以形成比较和谐的电池企业和整车企业平稳的关系。整车企业通过稳定的市场需求的拉动，使上下游资源供给得到平衡，并使中国的车市的整个产能和规模得到有效发展，保护整个行业内各方的利益。”乘联会秘书长崔东树表示。
不过，在欧阳明高、崔东树等业内专家看来，碳酸锂价格需要保持在合理的区间内，要警惕碳酸锂价格的暴涨暴跌。
“从行业周期性发展的规律来看，我们既反对碳酸锂价格暴涨至60万元/吨，也不希望碳酸锂价格大幅下跌到20万元/吨以下。”崔东树在接受采访时表示，从全球锂矿投资规律来看，周期性极其明显，暴涨暴跌，对汽车行业发展都是不利的。
一方面，要想把电池回收发展起来，锂价不能过低；另一方面，碳酸锂维持在20万-30万元/吨的情况下，上游锂盐企业合理的利润有利于行业对上游的投资保持稳定的状态，进而能给下游提供稳定资源供给并发现更多的锂矿。
崔东树预计，目前碳酸锂价格的下降已经进入相对放缓的局面，未来不会出现剧烈的大幅下降。
值得注意的是，在过去两年里，随着碳酸锂价格的大幅上涨，包括宁德时代、比亚迪、亿纬锂能、蜂巢能源在内动力电池企业通过自制开采、投资入股、合资合作、回收利用等方式进一步完善电池矿产资源和上游材料领域布局。
3月17日，亿纬锂能（持股55%）与恩捷股份（持股45%）合资成立云南亿捷锂业有限公司，经营范围包括非煤矿山矿产资源开采、矿产资源勘查、矿物洗选加工等。
“未来一年之内，随着新的电池技术的突破以及欧洲电动化的持续推进，全球新能源汽车产业对碳酸锂的需求还有增长空间。”崔东树认为，随着碳酸锂价格进入稳定周期，原材料成本下降叠加企业通过对电池技术和能量密度的提升，将有效满足消费者对长续航里程、低成本电池的需求，将推动电动汽车全面发展。
