日前，欧盟理事会批准燃油车禁令，这项历史性法规在发布后的第 20 天正式生效。
新规要求：从 2035 年起禁止销售使用燃油的新车，使其二氧化碳排放降至零。
法案获得批准的半个月前，欧盟内部反对声依然强烈。
德国交通部长表示，" 提案急需修改，内燃机也可以实现气候中立的，禁售是一个错误做法 "。
法案最终妥协，修改了完全不允许销售内燃机新车的最初方案。法案允许 2035 年之后汽车制造商可以销售销售燃油车型，但必须使用气候中和燃料。
显然，由于牺牲了部分经济利益，欧盟内部对于 " 禁燃令 " 的争议颇大，然而欧盟却大力推动这一法案落地。
霍尔巴赫说过，利益是人类行动的一切动力。也就是说，欧盟牺牲一定利益，必然是背后有更大的利益。
它曾经促使德国与欧盟站在共同的立场上，推进同样的目标——碳中和。
碳交易，谁的利益场？
要实现 " 碳中和 "，发展中国家有两条路可以走：
1. 减少碳排放量，使用新能源。这达成了欧盟的目的之一：推翻美元与石油挂钩的化石能源全球经济格局。
2. 增加碳排放指标，向拥有更多指标的发达国家购买。这达成了欧盟的目的之二：建立欧盟为代表的碳交易体系，收割发展中国家。
彼时的美国尚未发现欧洲的真实目的。于是，欧美联合推动之下，联合国相继召开下述气候会议：
1997 年，京都会议在东京举办。会议提出了清洁发展机制（CDM），即发达国家可以通过帮助发展中国家减排来交换碳排放权，这个机制也成为后来碳交易市场的雏形。
2009 年，哥本哈根气候变化大会召开。欧美为 27 个发达国家制定了 44% 的碳排放权，这些国家仅有 11 亿人口，而其余 56% 的碳排放权分给剩下的 55 亿人口。
由于利益分配不均，各国未能在哥本哈根会议上达成共识，气候问题再次搁置。
直到 2015 年，巴黎气候大会召开。基于 " 共同但有区别的责任 " 基础上，178 个国家共同签署《巴黎协定》。会议不再强制各个国家的碳排放指标，而是由各个国家提出减排目标。
碳中和，搬起石头砸了谁的脚？
实际上，哥本哈根会议后，中国已经踏上了 " 减碳之路 "。
在哥本哈根会议上，各国之间爆发了激烈的冲突。中国作为当时世界碳排放量第一的经济体，成为矛盾聚焦点。
" 碳排放权就是经济发展权。"
从历史上来看，1860 年到 1990 年，发达国家排放量占世界 75% 的二氧化碳，并在这些年间完成了工业的高度建设和发展。而发展中国家，当时正处于工业的建设和发展阶段，却承担着比发达国家更重的减排指标。
面对不公平的碳排放指标，丁仲礼院士指出：从 1990 年到 2050 年，中国的人均排放量坚决不超过发达国家同期水平的 80%。从此，中国转身。
在中国政府万亿补贴与产业政策扶持之下，新能源行业乘风发展。随后十几年间，新能源行业迅速扩张，并逐渐构建出一条由光伏 - 特高压 - 新能源车组成的 " 生产 - 传输 - 利用 " 能源闭环之路。
从新能源生产端来看：2017 年，我国光伏产业占据了全球 70% 以上的份额，规模及产能全球第一。
从新能源运输端来看：中国特高压输电技术领跑世界。中国特高压输电的触角先后伸向葡萄牙、澳大利亚、意大利、希腊等多个国家、地区骨干能源网，基本实现了全球布局。
从新能源汽车领域来看：到 2022 年，中国新能源汽车产销量连续 8 年全球第一，中国占世界新能源车份额 63%。
而在巴黎气候大会后，德国仍在为碳中和 " 摇旗呐喊 "。表现在汽车行业，德国是 " 禁售燃油车 " 的领先倡导者 :
2015 年，巴黎气候变化大会上，德国联合挪威、荷兰英国以及美国 18 个州，组成了 " 零排放车辆同盟 "，承诺到 2050 年属于联盟内的国家和地区不再销售燃油车。
2016 年，德国联邦参议院通过了一项提案，自 2030 年起在全欧盟境内全面停止使用以汽油和柴油为燃料的汽车。
2019 年，德国环保部和各个联邦州环保部长举行环保会议，计划到 2030 年只准许零排放新车上路。
但真正落实在产业上，包括德国在内的欧洲国家，整体向新能源领域转型缓慢。
2022 年，汽车大国：德国、英国、法国、意大利、西班牙、荷兰，与新能源高渗透率国家：挪威、瑞典，八个欧洲国家新能源汽车销量达到 207.8 万辆，不超过中国新能源汽车销量的三分之一。
随之而来的是，以德国为首的汽车大国，对于 " 燃油车禁令 "态度 " 抓马 " 式大反转。
禁燃令，汽车强国先掀桌
2021 年 7 月，" 禁燃令 " 由欧盟在 "fit for 55" 一揽子减排方案中提出，其中 "2035 年禁售汽柴油新车 " 是 12 项减排方案之一。
2022 年 6 月，这项方案经欧盟议会表决通过，同月底由欧盟各成员国环境部部长表决通过。
当时，德国财政部长林德纳表示：德国不会同意 2035 年禁止在欧盟境内销售燃油车的计划。
2023 年 2 月 14 日，欧洲议会在斯特拉斯堡以 340 票赞成，279 票反对、21 票弃权的投票结果，通过了欧委会和欧洲理事会达成的《2035 年欧洲禁售燃油轿车和小货车零排放协议》。
尽管协议通过，德国依旧高声唱反调，并与捷克、意大利、波兰、罗马尼亚、匈牙利、斯洛伐克 " 组团 " 表示强烈反对。
反对国家可以分为两种，一是汽车强国：德国、意大利；二是汽车工业密切相关国：捷克、波兰、罗马尼亚、匈牙利、斯洛伐克。
作为燃油时代的最大受益者，这些国家离开内燃机，将付出巨大的代价。
以德国为例，多年来，德国超10%的国内生产总值（GDP）来自于汽车行业。就业方面，汽车行业直接雇佣员工数约为80 万，相关产业链的就业人数约为180 万。
与此对应的是，汽车行业对 GDP 贡献高度依赖燃油车；员工岗位、产业链以 " 燃油车 " 为核心进行布局。
显然，德国对于电动化转型准备并不充分。在电气化、智能化两方面，德国电动汽车的表现都相对落后。为了改变这一现状，车企需要重资本投入。大众集团曾表示，该公司决定将其五年支出计划提高到 1800 亿欧元，其中大约有 70% 将会被大众投入到电动汽车以及软件领域。然而高投入成本，与能否再创明日辉煌，是两回事。
与此同时，燃油车市场萎缩以后，德国电动汽车恐难以撑起如此庞大的市场，德国的汽车销量与利润都面临着大幅下滑风险。
员工失业问题同样摆在台面。通常一辆内燃机汽车的零部件有 2 万到 3 万个，而电动汽车只有 1 万多个零部件。对于德国很多提供内燃机零件的企业来说，面临着订单下滑，与裁员风险。
留下内燃机，使用 " 合成燃料 "，成为德国与欧盟博弈后的最终答案。
合成燃料，恐拖垮欧洲电动化步伐
但合成燃料真的能曲线救国吗？
合成燃料是一种液体燃料，通过特定技术将水和二氧化碳合成可以燃烧的材料，以此来替代汽油，也被称为人造汽油。在使用过程中合成燃料会释放二氧化碳，但同样在生产过程中，在大气中捕获二氧化碳。
支持者认为，这平衡了燃料在发动机中燃烧时释放的二氧化碳。
不过，环保组织认为，欧盟的妥协是气候政策的倒退，因为电子燃料是长生产链的能源密集型企业，因此污染严重。另有数据显示，使用合成燃料的内燃机汽车比电动汽车二氧化碳排放量高 40%。
除此以外，高成本、低利用率，也成为合成燃料的弊端。
" 给汽车加合成燃料就像用香槟洗澡一样，既昂贵又低效。" 来自德国的欧洲议会议员安娜 · 德帕内 · 格伦伯格表示。
合成燃料能量利用率极低。从太阳能到光电，电解水制氢，费托反应生成合成燃料，精炼柴油，内燃机燃烧，汽车动能，需要经过多次转换。数据显示，整个转换链条下来，能量利用率仅为约 8-18%。
与此同时，合成燃料成本昂贵。根据保时捷的数据，目前合成燃料大约是 10 美元 / 升，未来可以做到 2 美元 / 升。然而，有研究表明，即使在最好的情况下，到 2030 年合成燃料的生产成本也将比普通柴油高出两到三倍。
最为关键的是，合成燃料近几年内都无法实现大规模量产。保时捷投资的合成燃料公司仍处于试点阶段。德国波茨坦气候影响研究所的调查显示，截至 2035 年全球规划的生产合成燃料的工厂只有 60 家。
梅赛德斯 - 奔驰研发主管曾发表观点：（合成燃料）在汽车中使用合成燃料在中期并不可行。未来之路，我认为在未来 10 年内汽车工业不会出现。
欧洲环保组织绿色和平（Greenpeace）对 " 合成燃料豁免 " 提出了尖锐批评：" 这种糟糕的妥协破坏了交通运输中的气候保护，也危害了欧洲。"
该组织的交通专家 Benjamin Stephan 表示：" 汽车行业迫切需要朝着高效电动汽车的方向发展 "，而该协议冲淡了各界在这方面的努力。
奥迪品牌负责人 Markus Duesmann 在接受德国《明镜》杂志采访时警告称，" 任何对欧盟的燃油车禁令提出质疑的行为，都会刺激未来技术发展的不确定性，从而对汽车行业造成致命影响 "。
实际上，疑问摆在眼前：将希望寄托于 " 合成燃料 "，已经落后一步的欧洲汽车工业大国，还会在电动化领域全力以赴吗？
也许，会如同瑞典能源部长 Ebba Busch 所言：" 德国虽然争取到了过渡期，但未来或许将用更多时间来追赶。" 而那些将合成燃料视作 " 拯救者 " 的其他欧盟成员国，也不例外。
