电动汽车充电费上涨持续引发社会关注。截至目前，郑州、上海、北京、广州、深圳、青岛等多个城市均有电动汽车用户反映充电成本有所上涨。
这一情况是否属实？车主担心的“电价赶上油价”是否会出现？记者对此进行了调查。
电动汽车充电遭遇“普涨”？
上海素有对电动汽车最友好的城市之称，却在此轮舆论关注中首当其冲。
记者从上海市发展改革委获悉，目前上海市共有电动汽车约110万辆，充电运营商372家，充电桩约71.7万根，充电桩数量位居全国城市首位。
7月起，有上海电动车车主在社交平台反映，上海虹桥商务区附近的公用充电桩充电价格大幅上涨，同时段充电价格从此前的1.15元/千瓦时猛增至2.15元/千瓦时，价格上浮近九成。
近千公里外，河南省郑州市自7月开始便陆续有车主反映，近乎一夜之间，郑州电动汽车公用充电价格出现普涨，每充电1千瓦时需要多支付0.3元~0.4元。
8月下旬记者前往郑州调研时，通过在多地区进行实地采访，该市充电费用上涨情况得到了证实。“在低谷时段充电，充电费从此前0.42元/千瓦时涨到了如今的0.70元/千瓦时。”一位曹操出行的网约车司机告诉记者，“按照每日工作10小时计算，月度充电费支出增加了300多元。”
记者调查发现，与上海、郑州部分用户反映的充电费用上涨相对的，以青岛为代表的一些城市电动汽车用户的充电感受并没有明显变化。“每千瓦时充电服务费上调了几分钱，成本变化可接受。”家住青岛的王女士表示。
在成都，充电运营企业负责人蔡霞告诉记者，成都地区充电市场竞争激烈，当前因有充电运营商打出“零服务费”的噱头吸引客户，导致其他服务商也跟着下调充电服务费，反而让用户享受到了市场竞争带来的红利。
公用桩充电集中调价缘何而起？
电动汽车充电费用由电价和充电服务费两部分构成。此轮多地出现充电费用上涨情况，与电价调整密切相关。
当前，充电桩分为自用（个人用户报装）和公用（含专用）充电桩两大类。其中，自用桩不收取充电服务费，执行居民电价，没有受到此轮价格调整的影响。影响较大的主要为公用桩。
根据国家发展改革委2014年发布《关于电动汽车用电价格政策有关问题的通知》（发改价格〔2014〕1668号），电动汽车充换电设施用电享受支持性电价政策。其中，向电网经营企业直接报装接电的经营性集中式充换电设施用电，执行大工业用电价格；其他充电设施按其所在场所执行分类目录电价。
今年5月，国家发展改革委印发《关于第三监管周期省级电网输配电价及有关事项的通知》，明确6月1日起实行新的电价方案。根据新方案，用户用电价格逐步归并为居民生活、农业生产及工商业用电三类，有些原本执行大工业电价的充电桩改为按一般工商业电价收费。
当前，除居民、农业用电外，所有工商业用户的用电价格均已通过市场化方式形成，不再实行政府定价。工商业电价随着上游成本变化而波动，并向用户侧传导。
“从全国整体情况看，今年与去年相比，一般工商业电价没有明显上涨，但不同地区、不同季节、不同时段、不同电压等级的电费会有变化。”中国电力企业联合会规划发展部副主任韩放在接受中能传媒采访时表示。
中国电动汽车充电基础设施促进联盟副秘书长仝宗旗认为，各地根据规定所执行的新的分时电价政策，是当前部分电动车用户反馈充电成本上涨的重要因素。
2021年，国家发展改革委下发《关于进一步完善分时电价机制的通知》，要求各地充分发挥分时电价信号作用，引导用户削峰填谷，降低电力峰谷差，服务以新能源为主体的新型电力系统建设。各地据此纷纷制定了新的分时电价政策。
上海的情况最为典型。2022年12月，上海市发展改革委印发《关于进一步完善我市分时电价机制有关事项的通知》，对原分时电价机制进行了完善。新的分时电价机制将7~9月高峰时段予以延长，由原每天8小时延长至10小时，高峰时段电价较平时段电价上浮80%；新设立尖峰时段，具体为夏季7月、8月的12时~14时，冬季1月、12月的19时~21时，尖峰电价较高峰电价再上浮25%。
据了解，目前我国已有23个省（市、区）出台了新的分时电价政策，根据相关要求电价上浮幅度不低于20%，供需特别紧张的江苏、浙江、重庆等7个省（市）上浮幅度不低于30%。由于峰谷差拉大，高峰、尖峰时段电价上涨，造成习惯在这些时段充电的一些电动汽车用户感受到充电价上涨较为明显。
充电服务费是上涨还是回归合理区间？
相较电价波动的季节性和时段性特点，充电服务费的上涨则更具地域性特征。
根据2014年国家发展改革委发布的《关于电动汽车用电价格政策有关问题的通知》，充换电服务费标准上限由省级人民政府价格主管部门或其授权的单位制定并调整。
上述通知明确，当电动车发展达到一定规模并在交通运输市场具有一定竞争力后，结合充换电设施服务市场发展情况，逐步放开充换电服务费，通过市场竞争形成。
据记者了解，全国大部分省份结合市场竞争的形势，于2020年起逐步放开了充电服务费。
“与充电运营商‘跑马圈地’的速度相比，我国新能源汽车保有量仍然不够高，已投建充电桩利用率较低，导致充电运营商处于亏损状态，回本周期较长。”仝宗旗认为，此轮个别运营商上调服务费的行为属于对市场竞争的理性回归。
据深圳特来电新能源有限公司运营部经理刘晶晶介绍，广东区域7月、8月、9月除尖峰时段电价上涨外，充电服务费也有上调，涨幅约在0.05元/千瓦时左右。后者虽然涨幅不大，但同电价的阶段性上涨叠加，让用户感受到充电费上涨明显。
郑州充电服务费的上涨幅度则更为显著。其原因是近年来充电运营企业过度竞争导致的超低充电服务费难以为继。2020年开始至2023年上半年，郑州充电服务费始终维持在0.05元~0.35元/千瓦时之间，成为全国充电服务费最低的城市。自今年5月起，少数运营商开始上调服务费价格。到了6月、7月，大多数运营商跟进。经过此轮上涨，郑州市充电服务费价格普遍提升到了0.3元~0.46元/千瓦时之间，但还是略低于绝大多数同类型城市。
郑州市业内人士给记者算了一笔账：充电站的成本包括充电基础设施的建设成本、经营成本、公司团队人工成本、企业税收成本等。充电站生命周期为10年左右，从目前充电站建设及使用效率来分析，按0.35元/千瓦时的充电服务费计算，7年才能收回成本。若按5年收回成本的合理预期，0.42元/千瓦时以上比较合理。
理性看待充电费用上涨
充电费用波动对电动汽车用户体验感受的影响不容忽视。但客观审视价格波动的背后，一些积极的信号已经显现。
一方面，各地所执行的新的分时电价政策，对于引导用户错峰充电的效果达到了预期。
随着近几年高比例新能源的快速发展以及尖、高峰时段电力需求的刚性增长，叠加极端天气多发频发等因素，我国电力供需平衡压力日益增加。为了保障短时巨大的峰段负荷，电网建设需要投入巨额资金，同时也意味着电网设施在其他时间段内利用效率不高。社会各方面对电力安全稳定供应的要求不断提高，需要挖潜需求侧调节潜力，通过价格杠杆作用，鼓励用户在低谷时段多用电，抑制在短时高峰时段集中用电，实现负荷的削峰填谷，与供给侧“双向奔赴”保障电力安全稳定运行，提升电网公共设施利用效率。
此轮尖峰电价出台后，充电运营商纷纷对车主进行提示，多数营运客车选择了主动避峰。私家车主在“吐槽”充电费用上涨的同时，也选择通过调整充电习惯、挖掘充电洼地等方式来降低充电成本。
据国网上海市电力公司反馈，今年7月，电网尖峰负荷较往年同时段负荷下降约50万千瓦，尖峰时段充电电量占全天比重由6月的11%降至6%，尖峰时段平均充电负荷由23.65万千瓦下降至12.85万千瓦，通过电价杠杆引导用户错峰充电的效应初步显现。
另一方面，部分地区充电服务费用上浮反映出了充电运营行业从恶性竞争向理性竞争的回归。
电动汽车充电服务费的上调，固然引起了一些用户特别是网约车和出租车司机的担忧，他们希望政府出台最高限价措施。但对应的，一些充电桩运营商也坦言，对出台最低限价措施抱有期待。
保证供需双方不同的利益诉求，市场是最好的调节剂。在通过市场竞争形成价格机制的过程中，我国充电市场区域发展不均衡、部分地方充电运营恶性竞争等情况已充分显现。一些运营商以改善经营难以为继为由上调服务费，涨幅控制在略有盈利的空间。此举不仅有助于充电运营行业行稳致远，对于使用成本仅为燃油车三分之一甚至更低的电动车用户来说，大可不必担忧“电价赶上油价”情况的出现。
政府要做的，就是在尊重市场规律的基础上，做好制度设计和监督管理，让市场调节供需双方的利益诉求，实现资源的最优分配。除了完善充电基础设施生产制造、安装建设、运营维护企业的准入条件和管理政策，以规范管理和服务质量为重点构建评价体系外，应加强宣传特别是加大对分时电价、尖峰电价政策的引导，让用户侧身体力行主动避峰、错峰充电，成为“电网友好型”电力用户。
对充电运营行业来说，则应大力推进行业自律，落实充电运营企业主体责任，建立健全充电设施运维管理体系，可充分发挥行业协会的桥梁纽带作用，推动充电产业参与单位共建良好的行业秩序。
