中国乘用车市场仍处于普及期，传统燃油汽车仍将长期占据市场的主流，发展低油耗小排量车是汽车普及的主流方向。政府鼓励发展新能源的同时必须对小排量车的技术进步予以高度关注，并摆在鼓励政策的首位。本末倒置的厚此薄彼不符合中国现状，也不利于刺激消费的政策实施。
一、新能源策车成为政策支持重点
1. 新能源目标：2012年新能源汽车产量要超百万。
目前，国内新能源汽车的市场占有率不到1%(仍要缩小1-2个数量级)。科技部希望经过4年到5年的努力，在2012年每年汽车产量中有10%，就是至少有100万辆以上是节能新能源汽车。上述目标实现则一年可能节油7.8亿升，并可能减少二氧化碳排放230万吨。
理论依据：在传统汽车行业，中国落后世界领先水平几十年，但在电动汽车等新能源汽车领域，大家处于相同起跑线，中国有成本和市场优势，有潜力和有可能在全球电动汽车市场取得领先地位。在大力推行节能减排的大趋势下，中国的汽车行业、政府部门和消费者都具备了迎接电动汽车的条件。
2、各部门努力采取配套措施推进新能源车
国家将实施推广应用节能与新能源汽车工程，并且在产业政策和研发投入等方面加大扶持力度。为推动我国节能与新能源汽车的快速发展，科技部将联合其他部委在四方面积极推进新能源汽车的发展，借鉴国际经验，推动实施节能与新能源汽车扶持和激励政策等。
财政部将采取对购买新能源车的消费者直接采取财政补贴措施，并通过税收政策从生产和使用环节对新能源车的发展进行支持。初步预计到2012年，财政部将向新能源车的推广使用投入200多亿元。补贴对象是以油电混合动力车为主的新能源车。初期主要向大中城市的公交、出租、公务、邮政等率先推广应用节能新能源车的领域进行补贴，随着各方面条件的成熟再将补贴范围扩大到所有消费者。
另外财政部还计划采取税收优惠政策支持新能源车生产环节。目前正在研究通过所得税减免、进口税收优惠等政策，支持企业加大对新能源汽车的投入和技术改造的力度。同时还将通过应用汽车消费者税等各种税费政策，引导节能与新能源汽车的消费。
3、小排量车似乎成为被遗忘的主角
在国家节能减排的计划项目中，小排量车的地位应该是很高的。国家的节能减排中提出发展小排量车。
但中国的小排量车不仅没有政策支持，而且连啥是小排量车都众说纷纭，这说明国家的政策出问题。
二、国际新能源车发展状态
面对全球变暖和能源价格高涨这些重大课题，各跨国集团开展新的一轮新能源车竞赛。
目前，美国、欧洲和日本的汽车厂家都在加紧开发燃料电池技术，预计3到4年后，燃料电池车将达到批量生产阶段，并投放市场。
世界各大汽车厂商已结成两大集团，以丰田和通用汽车公司为一方，以戴姆勒－克莱斯勒、福特及三菱汽车公司为另一方，展开了激烈的燃料电池车技术开发竞争。
各大汽车厂商都认为，近期内有可能取代传统汽车的清洁交通工具只有燃料电池车。为此，它们纷纷敦促本国政府制订相关的产业政策。美国能源部已制订了“氢计划”，提出要在2010年让燃料电池车在汽车市场上占据25％。日本经济产业省不久前提出的发展目标是，在2010年前要把汽车用燃料电池的价格降低到普通汽油发动机的水平，并且要首先从政府机关开始普及燃料电池车。
三、国内新能源车推进情况
1、奥运新能源示范车运行成本高，去留成尴尬。
北京奥运会是奥运历史上首次明确提出将科技成果与奥运会结合。奥运会期间新能源汽车运营的巨大成功。
但据了解新能源汽车奥运示范运行项目的500辆新能源汽车中，有400多辆是纯电动场地车，真正代表未来发展方向的是55辆纯电动客车、25辆混合动力客车、75辆混合动力轿车、20辆氢燃料轿车、3辆氢燃料电池大巴。虽然数量不多，每家参与示范项目的企业都派出“阵容庞大”的技术团队，来保证自家新能源汽车的正常运行。
其中的20辆氢燃料电池轿车的几家单位共派100多名技术人员到北京，负责车辆的维护检修和运行数据采集。东风电动车辆公司参与示范的15辆混合动力客车，背后有50人左右的技术队伍做支撑；一汽集团有5辆混合动力轿车和10辆混合动力客车参与示范，背后有近20人的技术队伍。
氢燃料电池客车的单车造价在300万元左右，氢燃料电池轿车的单车成本约为100多万元。研发和制造企业“不惜血本”的投入，和政府的支持鼓励有很大关系。为了推进新能源汽车奥运示范运行项目，科技部专门拨了4000万元的项目经费。从去年年底到今年年初，科技部高新司与相关单位开了四次协调会议。奥运示范运行项目结束后，这批新能源示范车的去向颇能说明问题。这些奥运车肯定是短命的车型。希望奥运不是拔苗助长，没有太强的基础，产业化过程肯定出问题。
2、新能源车优惠政策目前向公共交通系统倾斜
新能源车优惠政策有多种方案。其一为国家补贴，新能源车价格超过同级别传统汽车的部分，由国家补贴一半；其二，减免车辆购置税；其三，减免其他税种。
新能源汽车的优惠政策难以普惠众生，主要得益者将为公共交通系统上使用的新能源汽车，尤其是新能源客车。国内新能源汽车技术最为成熟的市场，仍为公交领域。多家汽车企业已经开发出新能源公交车，且已开始运行。
其背景是城市公交的特殊性，地方政府对新能源公交车的减少排放和提升城市形象等的效果很感兴趣，财政支持也是较容易实现。
3、比亚迪双模电动车获准生产销售
比亚迪双模电动车已经登上179号新车目录，这意味着比亚迪电动车F3DM获准批量生产及销售。F3DM采用电动车和混合动力两套系统，在车内装载一个比亚迪自主研发的铁电池，该车功率达到125千瓦，相当于3.0L排量水平，该车0-100公里加速只需9秒。 该车可使用家庭电源充电，充满一次需7小时，但可行驶100公里。充一次电只需14度电，按北京不到7元的电价计算，充电成本远远低于汽油成本。根据工信部的目录，F3DM允许在国内14个城市销售，分别为深圳市、西安市、北京市、上海市、青岛市、厦门市、广州市、杭州市、南京市、成都市、长沙市、济南市、天津市和武汉市。目前，在国内销售的新能源车有丰田普锐斯、别克君越混合动力和混合动力思域等车，但电动车尚属首次。
随之我们听到反面声音：福井威夫声称对于比亚迪的电动车研发和推广并不看好。本田社长福井威夫称目前的电动车技术很不成熟，根本上谈不到实际应用。关键是电动车的电池问题很难解决，尤其是电池的续航能力更是技术瓶颈。现在即使有研发出的电动车最多也只能行使到100公里，这样的现状也很难达到大批量生产，形成商业化目的的。
我感觉对于本田社长的讲话应该认真思考，合理的泼冷水也不是坏事，这样使我们的做法更加务实。但我们不能因为其观点就退缩，比亚迪双模电动车量产后的改进机会也可能更大，而且由于使用的环境和方式不同，电动车可小范围推进，但速度不宜太快，短期内数量不是成功的关键指标，关键在于持续改进。
四、国内汽车市场的现状特征
1、零部件体系危机重重
新能源车的产业目标必须有较强的零部件体系支撑。目前乘用车高速发展的动力在于整车的高速增长，尤其是合资品牌的高速增长。相对于跨国集团零部件企业的高速、高利润发展，而内资零部件企业发展较艰难，我们的新能源车如何拉动内资零部件企业高速发展也是重大课题。在中国汽车工业体系不健全，核心零部件体系被跨国集团打散，而跨国集团又不给我们核心技术，我们如何持续有效的提升汽车工业体系成为课题。我们的汽车零部件体系已经很有危机了，部分领先企业已经被外资斩首，无法有效支撑汽车行业的科技发展。
到目前上市的新能源车的技术以及零部件基本都是进口的，中国还没有掌握这方面的技术。而且很多的混动车型零部件被跨国集团严密封锁，低价格的批量供货不容易。因此部分厂家的混动产品推出缓慢。类似新能源车的不成熟技术的拔苗助长的市场化进程应该少一些。我们的提升必须循序渐进，这样才能可持续发展。
2、高成本仍是主要限制因素
未来国内的新能源车将在乘用车以及客车上使用，新能源车最大的问题就是价格太高，很难打动用户，混合动力车仅是电动车的一个过渡形式，目前在国内市场中销售的新能源汽车只有普锐斯、思域、君威已经即将上市的比亚迪双模电动车F3DM，可以说虽然财政部将采取对购买新能源车的消费者直接采取财政补贴措施，但如果补贴的数额不是很高的话，仍然很难吸引消费者购买新能源汽车，短期内对国内汽车市场的影响十分有限。。
看到新能源汽车未来的空间后，不少企业纷纷将目光投向新能源汽车。但为防止跨国集团对新能源车的垄断，目前国家对乘用车的新能源鼓励政策很慎重。
3、小排量艰难前行
随着05年以前小排量车的高增长，各地政府采取一定的限制措施，小排量车进入低迷周期。06年的国家发布解除限小政策的文件后，小排量车市场又面临新的危机。保有成本快速上升，燃油价格上涨、交强险推出等进一步挤压小排量潜在群体的购车欲望。以至中西部和二三级市场同样出现大排量化的趋势。
4、科技资源重复浪费惊人
从航天等领域的巨大成功看中国有能力实现局部尖端技术上的国际同步甚至领先。鼓励创新是多年的口号，但效果似乎始终不佳。原科技部长徐冠华指出：我国科技资源重复浪费惊人。
中国的科技体制在原来是一种计划经济体制。改革开放以后，科研体制内引入了竞争体制，应该说这是一个非常大的变化，而且给科研带来了动力，也带来了活力。但另外一方面，我们确实对于如何操作和运用竞争的体制，提高中国的科技水平，缺乏经验，准备不足，因此出现了一些问题。因此造成了鼓励浮夸的空间。
而企业作为创新的主体，也同样存在技术腐败。尤其是汽车行业属于国有体制为主的特点，造成技术创新能力严重不足。
五、新能源政策的效果分析
1、前期新能源车推进效果不理想。
国家采取的强力推进新能源车发展的政策由来已久，很多科研项目都与新能源车相关，我们在新能源车领域的突破也是很多年以前就这样自己忽悠自己的。当年的同学就是在某大学跟着博导做燃料电池项目，深感学术腐败浪费时间而出国。学术领域的电动车研究也就投入庞大而效果不佳并非个例。
2、目前我们的新能源项目学习国外的鼓励产业化的政策，这是好事情。
如果我们的核心零部件领域取得同样的突破，则此项目肯定效果不错。当然我们可以学习电脑行业，核心零部件依靠购买，我们实现车辆匹配的产业化，这样的风险较小，成果也能很快体现。但我们的钱到底给了整车企也还是给了国际零部件垄断企业就不得而知。同样这带来问题，单车鼓励的钱多了，我们得不偿失，鼓励力度小了则钱花不出去。
3、新能源车的环保效果远大于节油效果。
因此繁华都市的公交领域是电动车发展的首选最佳方式，其节油是次要的，都市人口密集的减少废气污染是最受认可的，其环境帐远大于经济账，因此市政角度的大手笔投入是应该的。
同时我们应该了解国情，我们目前并不缺汽油，私车普及并未带来石油资源的紧张，反而柴油的使用量巨大是石油资源的瓶颈。这个趋势仍在强化。因此柴油公交客车的发展很有意义。
4、有些观点人为新能源车在小排量突破更现实，但我认为目前不现实。
跨国集团垄断意味着高利润和低普及。没有自主掌握新能源车技术就不可能实现新能源车在小排量普及。私车普及的低价格和便利性是关键，典型的事例是日本国内的新能源车发展远不如微车的普及更广。美国的环保法规和补贴以及消费时尚引导是普锐斯等受市场追捧的重要原因。
跨国集团想把这些成功的案例带到中国，因此不鼓励国家发展小排量
5、政策不一定是新能源车普及的最关键因素，产业与消费环境的结合更能决定其发展命运。
新能源车和电动自行车产业化的效果反差值得深思。虽然我们看到电动自行车等领域普及很快，但当年备受政策阻挠，部分地方政府甚至出台所谓专家报告，并据报告而采取限制政策。但最终电动自行车形成燎原之势。这与电动汽车的长期强力鼓励而现状不佳的尴尬局面成为强烈反差。影响产业发展的核心到底是什么？我们应该反思。
六、国内乘用车市场的发展趋势
1、私车普及艰难前行
针对私车普及始终存在多种声音。很多人既希望汽车行业成为国民经济的支柱产业，又希望私车普及不要太快，缓解道路、环境压力。因此对小排量等的支持处于摇摆不定的状态。从北京的限行、限牌措施的思路看，私车普及的鼓励政策有倒退的倾向。
2、新能源车发展不会太快
新能源车是国家扶植的重点，但随着经济不景气的加剧，石油价格快速回落到低位，并且中期内难以大幅回升，新能源车的性价比严重偏低，使用便利性也很差，因发展新能源车的难度加大，如果没有政府强力鼓励的新能源车难以发展太快。发展新能源车不是御寒的办法，而是锦上添花。
而且鉴于国内在新能源车方面的推进并不顺利，奥运期间的新能源车耗资巨大，但实际的可持续效果并不理想，因此推进基础性汽车节能标准的提升更有意义。
大城市应该是电动车的主力市场。电动自行车的起步也是在大城市，消费者其对高价格的承受力较强，对新概念的接受度也较高。但关键是购买成本要折合多少年的使用成本节约来弥补。并且由此带来的充电方式的改变是否得到消费者认可。对其销量不能报太强的预期，不应盲目乐观。
3、小排量是普及的最佳方式
从世界经济发达国家的发展趋势看，私车普及是不可阻挡的方式，没有哪个汽车大国的私车普及水平严重滞后，中国也不例外。未来几年的私车普及不会止步，而且普及对象面对普通消费群体，因此低价格、低油耗等必然是基础要求，短期内新能源车难担重任。鼓励小排量的普及是现实中国的最佳对策。而且小排量车技术进步带来的内资零部件体系能力提升对未来发展新能源车也有良好的支撑。
七、政策鼓励小排量车的技术进步是当务之急
1、补贴政策是纳税人的钱，应该体现惠及民众的责任
政府的钱如何惠及广大民众是首要责任。而政策也是跨国集团的追逐目标。日本和欧美的主力车型是小排量，但引入中国的主要是大排量，目的当然就是赚钱。小排量赚钱少就推进缓慢，这符合其商业利益最大化的原则。
如果未来开辟新能源车的市场，则跨国集团又有了一个长久的优势市场，而且这个优势市场是全体纳税人的钱来补贴买单的。因此跨国集团的策略是内外有别，在本国发展小排量、在中国推动政府的新能源车项目。当然我们的政府也很英明，鼓励政策很慎重。
2、美国三大集团的危机有借鉴意思
中国已经出现类似美国的车辆大型化趋势，这种趋势带来了高利润，因此美国三大集团放松对小型车的研究和生产，加之高昂的福利成本，最终难以过冬。美国的三大集团并非没有努力发展新能源车，在燃料电池等项目也居于领先威志。中国也有努力走这条路的倾向。
3、小排量应该是政府鼓励的核心
燃油税已经必然是近期实施。低油耗的小排量车的发展必然有较大空间，而政策鼓励小排量的发动机技术进一步快速提升的意义重大，而且是目前经济危机下的刺激消费的最佳措施。
在这方面，政府的抑制私车普及的思路在作怪，总想中国学习香港和新加坡等弹丸之地的政策，同时又想GDP别掉下来。你看近期哪个文件提出“轿车进入家庭”？开展内部讨论，统一思想是该补的一课。
各方均有共识：新能源汽车将成为汽车企业决战未来的有力武器。但未来10年内，中国汽车市场仍有绝大部分的市场份额属于改造后的传统内燃机技术产品，新能源产品只占据较小份额。
因此，鼓励小排量技术提升的政策也应该优先于新能源车，不能厚此薄彼！
