——补贴，要找准对象才更能对症下药？
中国的汽车产业需不需要振兴现在已经无需争论，而值得欣喜的是，汽车产业振兴规划正在加速推出与落实。上周四，财政部公布了由该部和科技部出台的《节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法》（以下简称：《办法》），这意味着期盼已久的新能源车补贴标准正式出台。
《办法》将在北京、上海等13个城市“实验性地”开展节能与新能源汽车示范推广试点工作
。其中，乘用车和轻型商用车根据节油率和技术不同可以获得4000元～25万元不等的补贴，十米以上城市公交客车可以获得5万～60万元的补贴，其力度之大不仅超过了业界的预期，更堪称世界之最。另外，节油5%以上的低度混合动力车也在此次新政中考虑了进去，可以说比其他国家都全面。
然而，私家车主以及普通公务乘用车单位可能要失望了，因为能享受到财政资金补助的新能源车主要指用于公共服务的混合动力汽车、纯电动汽车和燃料电池汽车。对此，笔者认为《办法》的做法有理，在新能源车政策的初期的确不必惠及私家车。一直关注本博客的朋友们应该知道，笔者通常会遗憾历次出台政策力度的不够大，但这次却对一项力度远远不够的政策反而叫好，为什么呢？
过渡时期，新能源补贴的确更该有的放矢
这里讲的过渡时期，指的是新能源车逐渐成为市场主流之前的时期。这段时期应该讲是漫长而渐进的，厂家产能的扩展、行业技术的发展也是漫长而渐进的。这段时期短则几年长则数十年。其实，新能源车还存在技术含量高，维护保养成本高且基础设施建设跟不上，价格高且可选择车型范围小等问题，大规模鼓励与发展并无必要。是，政策需要有前瞻性，但过于前瞻，谁能保证不看走眼？要知道，究竟什么是新能源车的发展方向，业界至今尚难定论。如果鼓励了一种后来被证实实际上不该鼓励的新能源车发展方向，是否正是浪费？
都知道纯电动车好，但蓄能力太小，充电时间太长却制约了其推广，而城市公交车在一定程度上却可以满足纯电动车的使用条件。笔者知道有一种超级电容公交车，其充电时间只需几秒钟即可行驶几十分钟，在公交线路上合理配置充电站，这种公交车就很有实用价值。这里不妨举再混合动力车的例子，业界均承认，混合动力只是汽车发展的过渡阶段，其技术上最大的制约也正是需要解决电池储能大小及充电时间长短的问题，但这里问题就来了，如果真正解决了电池储能和充电的问题（比如充一次电只需5分钟以下，即可跑300公里以上），还需要再去混合做甚？直接上纯电动车不就得了？
对新能源车是“补贴”而非“少收费”，更该慎重
与减免购置税，降低二手车交易税费等新政是减少原来已有的收费不同，对新能源进行补贴需要的是国家拿出实实在在的真金白银给消费者，替之负担一部分购车费用，这部分补贴应该来自“家底并不太厚实”的科技部，那使用上就更该慎重了。具体也不用多说，只举一个例子，目前进口混合动力车售价超过20万，购者寥寥，如果能享受到5万的补贴，进口混合动力车的售价就有望达到18万左右，而普通同级合资车售价在15万左右，基本能够刺激消费者购买了。但这不就等于客观上用中国的钱在补贴外资吗？
最后，就目前的技术发展看，两部委的小范围试点补贴政策也有利于敦促国内汽车加快技术研发力度。要知道，在这种“示范性活动”中能够取胜的厂商，不仅意味着能够在后来的地位市场推广中相比竞争对手占据先到先得的有利地位，也有利于在后续制定相关标准方面获得更多的“发言权”及相应的利益。
因此，选择少数几个城市，范围局限于承担公共服务的新能源车并施加实验性的扶持，正是有的放矢，更有利于集中力量找出新能源车发展方向并避免浪费之举。
