如果不是因为这场金融危机，针对新能源汽车的财政补贴政策，可能不会这么快出台。
日前，国家财政部正式下发了通知，传闻许久的新能源车补贴细则终于浮出水面。根据通知精神，中央财政将对购买混合动力汽车、纯电动汽车和燃料电池汽车等实行财政补贴。补贴的标准“主要依据节能与新能源汽车和同类传统汽车的基础差价，并适当考虑规模效应、技术进步等因素确定”。
根据相关政策，混合动力汽车最高每辆补贴5万元、纯电动汽车每辆补贴6万元；燃料电池汽车每辆补贴25万元。长度10米以上城市公交客车则最高补贴60万元。虽然针对购买新能源汽车的补贴政策是“千呼万唤始出来”，但是在动辄数万元的补贴力度上，还是高于业界此前的预期。
在美国，购买一款售价为2.095万美元~2.322万美元的丰田普锐斯，消费者可以拿到大概5000美元补贴。在日本，补贴费为20万日圆（折合RMB不到2万元）。在法国，是15000法郎。对比之下，国内对符合新能源轿车补贴标准，依据“车辆的燃油经济性改善程度与电动系统输出功率占总输出功率之比两个性能指标”两项关键性的技术指标，则横跨4000元至25万元。
但是有一个重要前提别忘了，国内现行政策只对政府采购或者是公交系统的新能源车消费进行财政补贴，而对于私人购车并未出台相应的政策。这意味着，已经苦等了三年的丰田普锐斯，要想在中国市场享受到美国和欧洲的“优厚”待遇，还只是停留在设想阶段。
2005年底，为了抢在国家混合动力汽车标准出台之前，占领中国新能源汽车市场制高点，丰田将普锐斯混合动力轿车引进到中国市场来销售。丰田的意图很明显：借“国产”普锐斯之机，大肆向国内消费者宣扬混合动力的节油性能，并通过给政府部门和科研机构赠送样车的方式，达到“变相公关”政府的目的。
三年时间过去了，丰田没有等到预期中的“补贴”政策，反倒是许多中国本土企业都加入了争夺混合动力市场的阵营。长安、奇瑞等本土企业可能嗅到了“激励政策”的信号，纷纷选择在2008年量产的混合动力轿车，而号称与丰田、通用独此三家掌握“PLUG-in”（插电式混合动力）技术的民企比亚迪，则抢在两者之前在国内市场发布了F3DM双模电动汽车（在专家看来可以归纳到插电式混合动力的范畴）。
既然跨国公司和本土车企都准备好了，为何鼓励购买新能源汽车的政策却迟迟不肯“落地”。好不容易盼来了财政部的一纸公文，新能源汽车消费却被束缚在“公共采购”这片狭小的试点领域。为何国际通行的对节能环保的新能源车进行补贴的政策，到了国内始终是“犹抱琵琶半遮面”？
在查阅了众多媒体的评论后笔者发现，业界观察人士亦一致认为：如果对购买新能源汽车的财政补贴，不能对私人购车放开，那么对于推广新能源车的节能环保“示范效益”，对于培育潜力巨大的环保市场，其作用无疑是杯水车薪。毕竟，要想让长安、奇瑞、万向和比亚迪等企业动辄数千万乃至上亿元的研发费用获得投资回报，撬动私人购车这块市场是“必须”的。
另外，在真正具备可操作性的鼓励新能源车消费的政策出台之前，这两个层面的博弈仍将继续：政策制定者希望企业和民间拿出无论是质量、性能还是成本、价格上都更具商业化可行性的产品来；而后者则希望政策制定者能早点出台鼓励性政策，以便保护他们对新能源车领域的投资热度、并通过初期的商业化“试水”，来进一步加快新技术的研发和现有产品的完善。
很显然，现实中已经出台的激励政策，只能“望梅”而无法“止渴”。企业也不可能看着鼓励购买新能源车这张政策“画饼”，就前仆后继得涌入如今已经热得发烫的新能源车领域。但问题的关键是，在科技部主导的“十城千辆”新能源车示范运行项目“如火如荼”地收场后，何时才是国内鼓励新能源车大规模走进寻常百姓家的最佳时机？
是3、5个月，还是3、5年甚至10年？丰田和通用都希望得到确切的答案，比亚迪和奇瑞同样翘首以待。潜心十年研究电动汽车的万向集团董事局主席鲁冠球，曾经给了纯电动汽车大规模商业化的一个预测：“公交车5年、小轿车10年。”当然，从现实看来，情况或许会比鲁冠球预期的更乐观。
最近由国务院下发的《汽车产业调整振兴规划细则》中明确指出，产品结构调整以节能减排为主导，重点支持低排量汽车和新能源汽车。其中可量化的目标是：到2009年至2011年，力争使电动汽车的年产能达到50万辆，新能源汽车占乘用车总销量的5%；而且在政府采购时，将优先采购“自主研发的新能源汽车”。
政策的方向已经明了，但是可操作性的标准仍然缺失。例如，对新能源车节能效果的技术鉴定如何做到公开公正、如何在鼓励本土企业研发新能源车热情的同时，又不触及外资敏感的“贸易保护主义”的神经、如何进一步提高本土零部件供应商在新能源“战场”的配套能力，尤其是核心部件的研发和升级能力……这些都是与“补贴”政策息息相关的配套政策所要考虑的问题。
一句话，补贴新能源车，要“望梅止渴”，更要“强身健体”。
