在汽车新能源的这场争夺战上，中国汽车能采取的姿势仍是追赶。
金融危机催发了汽车产业向新能源方向的转变，让全球车业有一次重新角逐新能源未来排名的机会。但是很遗憾，以中国汽车现在的实力，恐怕仍然难以占领利好的格局。
中国汽车的新能源实力究竟如何？从实际的情况看来，其实并不乐观。正如业内专家所做出的判断：虽然单看新能源汽车整车、动力系统和控制技术等方面，中国和国外的差距只有十几年，但是综合地看能源的“清洁”来源、研发环境等因素，中国和国外在新能源的差距被拉得更大——说差距在30到50年也不过分。
值得欣慰的是，国家政策的拉动给推进国内新能源发展吹来一阵清新的风。
随着各种利好政策的出台，国内大型车企也纷纷有所举动：一时间，先不管现状如何，与此相关的发展计划在近期短时间集中地出炉。
大环境的改变无疑能让国内新能源的前行加快速度，但必须看到，中国新能源整体的提升，并不是一两个国家项目便能简单拉动的。这套系统工程，依旧任重而道远。
商业化的差距
国内新能源汽车研发整体情况与国外相比相对落后，业内人士普遍的看法是，国内目前的汽车发展路线是跟随国际先进水准，因为在这方面国内的超越和创新的实力还不足。国内混合动力汽车的产业化，还需要更长的时间才能实现。仍然要坚持多个技术方向同时发展，以应对国际上的发展方向调整，才能及时调整。
国内混合动力汽车最重要的问题在于核心零部件的缺失。以核心零部件中的车载动力电池的现状为例。据悉，车载动力电池的成本占到全部成本的30%-50%，目前鲜有汽车企业有能力独立生产车载动力电池，只能采用外部采购的方式。这即带来了另一个问题，即生产成本的上涨。让汽车企业即使在考虑国家财政补贴后，混合动力汽车的毛利率和传统的汽车的毛利率相差不会太大，难以享受到行业增长带来的超额利润。车载动力电池中现在普遍看好的氢镍电池、铁电池、锂离子和锂聚合物电池，用得较多的是氢镍电池和锂电池。
国内业界普遍认为锂电池稳定性差，使用中可能会因为温度过高而发生自燃，因此国内大部分汽车企业选择的研发方向不是锂电池而是镍氢电池。据了解，“十一五”期间，镍氢电池的研发投入要远大于锂电池的投入。不过转看国际上，跨国公司对锂电池的大规模投资是否意味着国内的技术路线要重新选择？
目前国内企业研发的混合动力车型使用镍氢电池的有：一汽奔腾混合动力车、上汽荣威750混合动力车、奇瑞A5混合动力车、长安杰勋混合动力车等。如果真要调整技术路线，短期内也很难赶上国际水平。
因为我国锂电池的质量和国外先进水准还有差距，虽然单就电池材料来看没有问题，单个电池的性能也不逊色于国际先进水准，但组成电池组后，其稳定性、制造一致性、使用寿命等还存在较大问题。
制造一致性问题在于锂电池的制造工艺和设备上存在差距，造成国内锂电池的生产工艺参差不齐，制造标准达不到一致性。混合动力汽车上所用的锂电池都是串联或并联在一起，如果电池的一致性问题解决不好，那么所生产的锂电池也就无法大规模应用于混合动力汽车。
除此之外，国内锂电池的生产和研发还面临着知识产权等软件问题。目前国内在磷酸铁锂电池的研究上已经取得突破，但是由于美国在这方面有专利，所以虽然我们在一些环节上能够自主研发，但是在知识产权问题上，还不知该如何应对。
另外上溯到锂电池的上游原材料，也存在原材料筛选上的认证问题。因为用于锂电池生产的原材料不可能全部进口，主要还是取自国内。但是国内的原材料要通过国际认证，生产出的锂电池才能被国际认可，原材料认证环节上目前还存在一些问题，对这个环节造成了阻碍。
回过头看看，中国考虑新能源汽车的发展其实不算太晚。2000年，刚刚回国不久的万钢曾向国务院提出开发清洁能源汽车、实现中国汽车工业跨越式发展的战略。这一理论的基础是：在电动汽车这一新的领域，我们与外国处于相近的起跑线，技术水准与产业化的差距相对较小，大力发展新一代汽车实现产业化作为促进国内汽车工业实现跨越式发展的战略性举措。就有可能在世界汽车工业新一轮竞争中占领制高点，取得有利地位，提高国内汽车工业的国际竞争力。
2006年年初，当时任“十一五”电动汽车重大科技专项总体专家组组长的万钢表示，东风、长安、奇瑞和一汽的混合动力轿车将从2006年起陆续投放市场。不过，到目前为止，我国还没有一辆混合动力汽车实现量产。而此时，以混合动力铸成的丰田普瑞斯已经在全球销售了100万辆。
并不“清洁”
《汽车人》在和专家交流的过程中，得到了一个比较新的概念：新能源汽车的原则应该是新的“清洁”能源，离开“清洁”二字，新能源的原意就被破坏了。考虑到新清洁能源的大规模运用，说还需30-50年以上也不过分。 现在国际上普遍用全生命周期分析的方法来综合评估产品对环境的影响，全生命周期分析(Life Cycle Analysis, LCA)是一种用于评价产品在其整个生命周期中，即从原材料的获取、产品的生产、使用直至产品使用后的处置过程中，对环境产生的影响的技术和方法。
考虑到国内的电能大部分(近80%)来自高污染的火力发电，是中国温室气体排放的一个主要来源，离清洁、环保的初衷相差甚远，而美国的火力发电只占总量的百分之二十多。如果这样进展下去，中国就算发展到了纯电动车辆阶段，也不是“新的清洁能源”汽车，因为电源的来源并不清洁和环保。
清洁能源中的风力和太阳能产业，目前情况也同样不乐观。风力发电面临着风电和电网之间不匹配的问题。因为风力发电受到风力大小的影响，发电量不稳定，而西北电网的容量相对较小——直到现在，新疆的风力发电依然无法接入全国电网系统，巨大投资建设而成的戈壁风车，只能处于停滞状态。
太阳能产业在我国的发展也面临着重重困扰。缺乏自主知识产权、缺少严格的标准，太阳能产业看似有高科技的光环，但缺乏自主知识产权，使得不少企业的设备、原料、市场都高度依靠国外，在核心技术和增值环节上没有话语权。鉴于此，我国太阳能实际上处在整个产业链的低端。
自主品牌冲动
时间进入2009年，国内多家大型汽车集团不约而同地发布了与新能源有关的资讯，新能源汽车的研发呈现出大企业集团主导的新动向。
去年年底，重庆、美国丹佛市、长安汽车集团、福特汽车共同签署了《建立绿色合作伙伴意向书》。今年1月，上汽集团与上海汽车共同投资成立上海捷能汽车技术有限公司，并举行了揭牌仪式，这家公司将致力于混合动力和电动汽车动力系统的集成开发。上汽集团在新能源开发上进行得比较早，在2001年年底，上汽集团和同济大学合作承担国家863“电动汽车”的重要项目，就此开始开发清洁能源汽车，2005年12月，上汽承担上海科教兴市重大项目——自主品牌混合动力轿车项目，而在2006年成立了自己的新能源研发团队。
在有利于自主品牌和新能源汽车发展的汽车产业振兴计划下，上汽集团决定在今后两年将总计投入60亿元用于油电混合汽车和纯电动汽车的开发和制造。该项目首期20亿元投资成立的上海捷能汽车技术有限公司近来正式挂牌启动，以自主开发能逐步替代传统内燃机驱动技术的油电混合和纯电驱动核心产品技术。以后上汽还将投入20亿元用于新能源整车开发，及20亿元用于相关新能源零部件开发。
长安集团的新能源汽车公司也于日前在重庆正式挂牌成立，并获得了重庆市政府2000万元推广支持资金。长安汽车总裁徐留平表示，到2012年时，该公司将会开发出多款能投放市场的混合动力车型。长安新能源汽车公司总部位于渝北空港，注册资本金2900万元，长安集团控股65%，重庆市科委下属的一家科技风险投资公司占35%。另外据悉，国内有两家较大的科技风投公司瞄准了长安刚成立的新能源汽车公司，正在商讨合作细节，如果成功，长安新能源汽车将会增资扩股。
政策或成东风
国内如此欣欣向荣的新能源汽车发展，与国家政策的导向拉动密不可分。国务院常务会议在年初通过汽车产业调整振兴规划，决定实施新能源汽车战略，推动电动汽车以及关键零部件的产业化，中央财政安排补贴资金，支持节能和新能源汽车在中大城市中的示范推广。决定还强调要以新能源汽车为突破口，加强自主创新，形成新的竞争优势。
很快，科技部和财政部共同启动了“十城千辆”电动汽车示范应用工程和百辆混合动力公交车投放，决定在3年内，每年发展10个城市，每个城市在公交、出租、公务、市政、邮政等领域推出1000辆新能源汽车开展示范运行，力争使全国新能源汽车的运营规模到2012年占到汽车市场份额的10%。
财政部、科技部发出了《关于开展节能与新能源汽车示范推广试点工作的通知》，决定在北京、上海、重庆、武汉、深圳等13个城市开展节能与新能源汽车示范推广工作，表示将以财政政策鼓励在公交、出租、公务和环卫等公共服务领域率先推出新能源汽车，对推广与使用单位购买节能新能源汽车给予补助。2009年2月5日，财政部发文，确认了中央财政对购置新能源汽车给予补贴的对象和标准，其中购车补贴标准最高的为最大点功率比50%以上的燃料电池公交车，每辆车可获得60万元的推广补助。
国家投入数百亿元在税收及财政补贴上推动新能源汽车的目的在于推动新能源汽车的产业化进程，解决高科技产品市场推广初期规模和成本之间的矛盾，以引导我国汽车消费理念、消费结构、产品结构的调整。
值得注意的是，到目前为止，国内还没有出现电池企业和汽车企业联合研发的局面。“十一五”863计划中“节能与新能源汽车”重大项目下，参与锂电池研发的企业和科研机构包括：北京有色金属研究总院、苏州星恒电源有限公司、天津力神电池股份有限公司和中信国安盟固利新能源科技有限公司。
好的迹象在于，“十一五”期间，政府将会在锂电池研制方面投资6000万元，同时要求承担项目的公司按照10倍比例投入配套资金。按规划，总的投资将达到6亿元。产业化已经成为“十一五”期间锂电池发展的主要方向。提高可靠性需要投入大量资金改造工艺、添置设备。
但是，尽管“十一五”期间的投入大大增加，比起跨国公司的巨额投资，国内的投入仍然不算很多。
