新能源车，从已经成为经典的混合动力到正在逐渐流行的纯电动乃至氢燃料等都是中国汽车制造业近年来关注的重点。虽然在技术方面突破可以说越来越大，但真正进入国内普通家庭还是需要一定的时间。这一方面在于价格的昂贵，使得这一新市场启动困难，另一方面也因为新的技术与新的结构需要从基础设施到服务体系的配合。但是，新能源车进入普通家庭的趋势已无法改变。
从价格问题说起
普锐斯和混合动力思域，比同样款式的车高出三分之一甚至更多的车价使得消费者对这些车辆一直抱着观望的态度。而国内自主品牌推出的新能源车，如比亚迪去年推出的新型F3DM油电混合动力车也没有在市场上取得很大的反响。
其实，价格问题从相当大的程度上是受制于生产批量过小，许多特别的部件与其它车型的通用程度比较小，即便在日本与美国以混合动力为代表的新能源车也是在政府减免税收等诸多补贴政策的支持下才开始推广的。而在现实的复杂使用环境下，混合动力车虽然证明了自己的安全可靠，但其零配件的价格依然难以与普通轿车相比，使用成本没有明显的下降是不少车主的感受，这显然限制了在技术上已经成熟的混合动力车的普及。
对于中国自主品牌来说，新能源车的核心零部件体系包括整车控制技术、电机驱动系统技术、电池系统技术等往往必须与海外的专业公司合作，同时现代汽车的许多关键部件如变速器、引擎、防抱死制动系统（ABS）、牵引力控制系统（TCS）等方面，国内的制造能力也很弱，这就造成了自主品牌新能源车即便是推出也很难实施吸引消费者的低价策略。同时，一款新车上市总要经受的质量稳定性等考验也是其开拓市场的难题，这也是自主品牌新能源车总是停留在宣传上，而难以真正大规模推广的原因。
政策的支持与配套体系的建立
今年3月20日，《汽车产业振兴规划细则》出台，其中明确指出：到2011年，以改造现有生产能力，形成50万辆纯电动、充电式混合动力和普通型混合动力等新能源汽车产能，新能源汽车销量占乘用车销售总量的5%左右。虽然有关专家对于国内目前的汽车制造能力是否能够达到规划的要求存在争议，但政策的明确支持使得国内生产厂家对于新能源车的热情再次高涨。
如在“产、学、研”为基础的开发模式下，北京以福田汽车为中心设立了北京新能源汽车联盟，集合了福田汽车、北京公交集团、美国伊顿公司、中信国安盟固利公司等多家企业，以及中科院电工所、清华大学、北京理工大学等高校和科研院所多方资源，目标是形成各类替代能源和新能源客车5000辆的年生产能力，成为中国规模最大的新能源汽车设计制造工程基地。在北京之后，吉林省制订发布了汽车产业振兴的相关措施意见，提出实施新能源汽车战略，并协调一汽集团、吉林大学、东北师范大学、中科院长春应用化学研究所、辽源雷天新能源等单位成立新能源汽车产业联盟。
公共交通有望先行
北京奥运会揭幕之前，一座面积达5000平方米、国际规模最大的电动车充电站也在北京建设完成，该充电站的直接用途是为50辆奥运电动大客车提供24小时不间断能源供给，同时还将在充电技术、管理体系和商业模式做一些探索。同时在北京奥运会期间，奇瑞、一汽大众、宇通、福田等汽车厂商的新能源车都真正投入了实用。而在2008年底，福田汽车又与北京市公交集团签订了目前为止中国最大的新能源汽车采购订单——800辆混合动力城市客车整车及底盘的采购协议。其实，在此之前上海的新能源公交车也已经上路。
