7月初，工信部正式开始实施《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》，国家新能源发展路线图逐渐明晰，但与此同时，比亚迪的新能源车之路却变得更为低调。
因为《规则》根据新能源汽车整车、系统及关键总成技术成熟程度、国家和行业标准完善程度以及产业化程度的不同，将其分为起步期、发展期、成熟期三个不同的技术阶段。
这也使得国内电动车企遭遇冰火两重天。
使用铅酸蓄电池的混合动力乘用车、纯电动乘用车及纯电动商用车，以及使用金属氢化物镍动力的混合动力乘用车成为本次《规则》的幸运儿，都被列为成熟期产品。
而比亚迪则在另一边。
有业内人士在接受媒体采访时表示，比亚迪搭配F3DM的铁电池其实就是磷酸铁锂电池。而在此次颁布的《规则》里，锂电池汽车仅仅被列入发展期，根本不在成熟期之列。
这就意味着属于锂电池汽车的比亚迪F3DM，有可能被“束之高阁;，不做大规模推广之用。只能在批准的区域、范围、期限和条件下销售、使用，并至少对20%的销售产品的运行状态进行实时监控。
而声称年底上市的E6纯电动车，由于同样采用比亚迪自主生产的铁电池，那么也要面对诸多条件限制的局面。
据网上可查的技术资料显示，比亚迪的“铁电池;在概念或原理上与通常所说的液态锂电池有相似之处。
据查，液态锂电池分为两类：一类采用液态有机电解液(溶有导电盐的有机溶媒)，一类采用胶态的高分子电解质。这两类电池都需要钢壳或铝壳等坚固的二次包装来容纳可燃的有机溶媒活性成分——电解质，以防止漏液。这就增加了单体电池/电芯的重量，也限制了单体电池的尺寸灵活性。由于锂离子电池能量密度高，在过充电状态下，电池温度上升、能量过剩，会造成电解质的压强急剧上升，因而增大了自燃或爆炸的危险。
而据一位曾在比亚迪上海研究中心工作过的人士称，他当时设计的电池盒长宽都在1米以上，可以安放100块电池，放在汽车上属于庞然大物。
如此看来，甚至被巴菲特看好的比亚迪新能源车之路未来也许并不平坦。
但目前最大的坚冰是，政策。
比亚迪目前公关的重点还是局限在地方政府层面。
去年F3DM上市的时候，深圳市政府和中国建设银行深圳分行分别和比亚迪签订了意向团购协议。目前，比亚迪已经有10台F3DM交付深圳市政府使用，同时深圳市在市民中心、科技局等位置进行了充电桩的配套建设。
但笔者认为，电动车产业化不是靠一个企业就可以完成，比亚迪要想做好自己的新能源车梦，必须赢得更多层面的支持，尤其是ZF。
