“我们认为国家未来政策走向仍然是以补贴公共资源为主”，11月22日，比亚迪汽车销售有限公司副总经理王建均在广州车展前的一个论坛上如是说到。尽管他也表示，2010年一季度，F3DM就会针对个人消费者开始销售，但这个范围仅限于深圳市民。
之所以如此，是因为能够取得政府补贴的个人消费者还仅限于深圳市，以15万元而高于汽油版F3近一倍的这款电动车，在取得深圳市政府的补贴后，仍将略高于普通汽油车。
一个有意思的对比是，在这个关于新能源车发展的论坛上，关于新能源未来产业化路径的讨论可谓众说纷纭。补贴对象、路线选择，以及产业化的突破点，各个企业的新能源车开发负责人都自有观点。
不过正如王建钧的判断，各个企业形成共识的一点是公共资源领域，仍将是中短期政府针对新能源补贴的方向，包括公共汽车、出租车、公务用车等可能成为新能源汽车取得商业化生产的首个细分市场。
关于新能源车的发展，目前国际的共识是必须依靠政府补贴，以此在混合动力、电动和燃料电池等新技术处在初级阶段时，用政府的税收收入来调节新技术与成熟技术之间的价格差，促成新技术的迅速普及和规划化后的成本降低。
但一个关键的问题是，政府补贴究竟该补给谁？目前看到的如北美、欧洲和日本等市场，尽管各自采取的新能源车形式不同，但补贴的方式和方向却都类似，尤其是金融危机以来，针对淘汰高排放的旧汽油车，购买更小排量甚至新能源车的消费者，政府都直接给予车价一定百分比的现金补贴。
这种形式不仅极大地促进了这些国家的汽车消费，也直接促成了新能源车的迅速普及。就已混合动力车的产业化鼻祖——丰田普锐斯来说，如果没有美国政府过去数年的补贴，恐怕这款轻度混合动力车也很难达到如今100万辆的累计销量。
但中国的情况显然不同，一个曾被反复引用的数字式，相比欧美日这些千人汽车保有量都在400辆以上的成熟市场，中国汽车千人保有量甚至还不到40辆。
这种数字的对比就意味着，在欧美等发达国家市场，针对个人消费者的新能源车补贴，某种意义上其实就是对全社会的汽车能源消耗、排放等领域的投入，因为这些国家的私人汽车已经占到市场和社会使用的绝对主流，因此这种补贴不会引起关于社会公平的讨论和批评。
中国的情况恰恰相反，每千人不到40辆的汽车保有量，意味着有车一族依旧是社会群体中的少数，依旧是收入较高阶层。在这种情况下，如果政府针对新能源车的补贴过快、过早的倾向这一人群，恐怕由此而来的批评声会大过可能取得的社会效益。
因此在解释为何确定新能源车补贴方向为公共资源时，王建钧也表示，“电动车的消费必须依靠公共资源，国家出台很多政策不能补贴给厂家，也不可能过多的去给消费者。”因此在比亚迪的计划中，明年开始针对私人市场销售的F3DM依旧将出租车作为自己最主要的市场开拓点。
这种观点也在这次论坛上得到了各方的认同，除了政策公平性这个最大的原因，公共交通车辆在行驶里程、使用范围等方面都更加具有局限性，对目前缺乏充电站和维修点的新能源车来说，这种空间上的局限反而是一种是试验运行的优点。
以奥运会期间的新能源车示范运行为例，在近半个月、7万多公里的使用中，这些新能源车都在奥运场馆范围内取得了良好的使用效果，虽然它们真正走入人们的生活还要更久，但不积跬步无以至千里，正如火箭、卫星等尖端技术对日常生活的辐射作用，今后一段时间仍以公共资源使用为主的新能源车，也将在更良性的鼓励和引导下，才能更好、更快的成为主流。
