最近有关部门表示，在环境税改革中，拟将机动车的污染排放列入环境税征收范围内，且购买高排量汽车的车主，肯定会比购买低排量机动车的车主缴纳更多的环境税。
对此，有人认为，目前我国已经有机动车购置税、消费税和燃油税三个税种对机动车的使用进行限制，再开征机动车的环境税有重复嫌疑。还有人提出，现实中一些企业只要缴纳了“排污费”后，便可肆无忌惮地污染环境。征收环境税并没有真正起到保护生态的作用，机动车环境税很可能沦为又一个“排污费”。
应该说，在讨论机动车环境税的效用问题时，有必要看到征收环境税是在我国应对气候变化背景下的一个具体措施。我国是发展中国家，但温室气体排放量处在世界前列，且增长迅速。在去年年底召开的哥本哈根会议上，我国明确提出了应对气候变化所要采取的重大举措。中国政府庄严承诺，到2020年单位国内生产总值的二氧化碳排放下降40%―45%。
研究表明，80%以上的温室气体排放量，为化石能源燃烧所造成。因此，控制和减少化石燃料能源的使用，显得最为关键。目前，我国节能减排的举措以政府主导、政府推动的方式进行。众所周知，政府“大包大揽”的做法，有时收效并不明显。为此，加大市场刺激、制定经济激励方案就成为必然。
事实上，为控制温室气体排放，日本、欧美各国多通过征收碳税来实现对二氧化碳排放的间接控制。这些政府引导下的经济激励措施，被认为既有利于控制企业、家庭的燃料消耗和二氧化碳排放，也能体现污染者负担的原则，实现企业和个人合理负担的目标，是一种有效、公平的政策措施。
在中国逐渐成为全球第一大汽车消费国的情形下，征收机动车的环境税，在一定程度上确实有利于控制油耗、减少排放。将征收机动车环境税视为促进节能减排的“一剂良方”，有一定道理。不过，从现实考量来看，征收机动车环境税虽不至于陷入企业排污费那样“以费养人”、“守法不如违法”的恶性循环中，但也不容盲目乐观，更不会起到一劳永逸的作用。
第一，机动车环境税属于消费领域的征税措施，征税对象主要是消费者，而我国仍处在工业社会的中期阶段，温室气体污染主要来自于生产领域的工业排放。这就意味着，征收机动车环境税并不能解决当前我国节能减排矛盾的主要方面。
第二，即便征收机动车环境税，其征收目的和用途也会直接影响到该税种能否真正达到节能减排的效果。如果征收环境税的目的只停留在增加财政收入，甚至将该收入用于补贴石油、石化等能源企业上，那么不要也罢。在这一问题上，英国的有益做法是，将环境税收入主要划拨给碳基金，然后再由碳基金根据国家规划以市场运作的方式发挥调节能源使用的杠杆作用。
第三，征收机动车环境税并不是促进机动车减排的最佳方式。2009年全球气候峰会在哥本哈根这一著名的低碳城市召开。哥本哈根的规划目标是，在2011年1月1日前，所有政府用车全部转换为电动或氢动力汽车；到2015年，全市85%的机动车改为电动或氢动力汽车。在美国总统奥巴马的能源新政中，投资于电动车及其他先进汽车技术上的金额有200亿美元。同时，美国还计划加速插电式混合动力汽车的商业化步伐，2012年之前实现联邦政府购买的车辆中有一半是插电式混合动力车或电动汽车的目标。日本《凉爽地球能源创新技术计划》规定，2020年新一代汽车一半为电动车，并配有30分钟充满电的快速充电设备。这些措施是机动车节能减排的良好示范、创新之举和得力措施，值得学习借鉴。
第四，如开征机动车环境税，可能导致能源价格普涨，企业可以转嫁成本，最终使普通消费者利益受损。由此，公众正常生活受到影响，环保积极性降低，不利于节能减排工作的全面开展，亦不符合构建和谐社会的原则以及“有利于人民生活水平提高”的标准。
