饱满天庭，方圆地阁。在日本媒体眼中，48岁的苗圩是“中国的卡洛斯戈恩”。而在中国记者的眼中，官话蔚然成风，太极四海纵横的“发言人们”中，苗圩无疑是有想法、有思路、有话说的革新者。历任中国汽车工业总公司销售部经理、服务公司副总经理、中汽总公司生产司副司长、原机械工业部汽车司副司长、副总工程师、东风汽车公司党委书记、东风汽车有限责任公司董事长兼总经理……一连串的显赫履历之后，目前苗圩的社会身份定格在工业和信息化部副部长，其最近广为社会关注的则是他对新能源汽车的认知以及表态。
态度：清醒不讳言
“在低碳社会的大思路下，中国走上新能源汽车提速之路是势在必行的。”苗圩的清醒之处在于，当下烙印着“国字”号的他因为曾经长年工作在企业，因此在中国汽车市场在2009年一枝独秀，凭借超过1300万辆的销量、超过40%的增长率，成为全球第一大市场的大背景下，仍能够豪不讳言这种增长的动力很大程度上是来自于政策的拉动。?
毋庸讳言，除去政策因素， 苗圩坚信“在中国没有人能阻挡得了汽车普及化的过程，唯一能够把我们自己打倒的就是我们自己。” 而基于传统能源的不可再生性，发展新能源汽车肯定是一个方向，但目前的问题是“有些人把这个讲得过了头”。?
瓶颈：电池是根本
新能源之所以得以论证并且投入实施，其成败因素最需直面的即是电池。目前世界范围内最好的电池是锂离子电池，国内单体电池能量密度是大概一公斤是120瓦时，而理想数是200-300瓦时。但是从理论上看，磷酸铁锂电池基本上走到头了，要想加大能量密度，几乎是不可能的。新能源的迅猛发展正在呼唤一种更好的电池来取代，但是目前如何将电池的能量密度加大到150瓦时每公斤，仍然是悬而未决的难题。
除了输出功率，安全更是需要第一要务。国内目前普遍使用的电动汽车的电池大概是100—600伏电源，在实际驾驶过程中，万一车辆涉水或者整车没水，几百伏的电压立刻将成为凶器，从目前的技术上看，解决起来是很大问题。苗圩给指出，电池电机电控技术尚不完善，是每个新能源产业人都无法规避的现实。基于此，苗圩为新能源汽车定下基调——2020年左右，国内真正的新能源汽车只会占销量很小的比例，大致为10%—15%。?
实施：发展不盲从
在具体实施层面，关于新能源汽车的技术路线问题历来颇有争议。年初某些日本企业为代表，向国际标准化组织申报要把日本的混合动力的标准作为国际标准。对此，苗圩的态度是，此举措是企业占据制高点的明智做法，但同时也清楚地表明，传统的混合动力以丰田公司为代表，已经设置了若干个技术陷阱，国内的尚处起步阶段的厂家一定不能盲目跟风。苗圩指出，在技术路线的问题上，在各种路线都有这样那样的问题，都不健全的情况下，鼓励百花齐放。不管是起步停车的微混，也不管是轻度混合、中度混合，还有重度混合，也包括增程式、双模式，还有Plug-in的，包括纯电动车，苗圩觉得都应该鼓励。“只对结果负责，不干预企业过程”。
目前，苗圩推崇国内一些专家的建议，“在战略上让开大道、占领两头”。所谓让开大道，就是在最难的、人家已经走了很前的、甚至在国际上已经申请专利的领域，我们要让开，否则就会进入它的技术陷阱。一流的企业做标准，二流的企业做品牌，三流的企业才做产品。要使用这种技术，将来要给人家支付很高的使用费。实现两头起，就是大客车、微型车。
根源：认清出重拳
谈到新能源汽车要解决的问题，苗圩将其归结为以下几个方面。首先是要挑战国际制高点，变主动参与标准制定。在标准方面，我国多年来批准实施的新能源汽车标准一共30项，在技术标准方面，国内发展尚可，但亟待解决的问题是是这些标准在国际标准的申请上国内还有一些差距。
其次，新能源不能够停留在实验室阶段。举例说明，如果不讲重量，在实验室给做出一种电池，充一次电可以跑800公里，远大于国外目前通报的400公里标准，但是这个目标的实现是靠把电池无限加大。在实验室可以，真正投入使用是没有意义的——虽然不用石油能源，但是在消耗电能和其他能源，这对整个社会来说，也是不经济的，有违新能源初衷。因此科学客观、不好大喜功，将成为发展新能源的基础论调。
再次，正确看待政府补贴。有观点认为现在新能源车卖得不好是因为政府没有补贴，并举例说明国外补贴力度之大。但苗圩更希望大家从经济规律上看待这个问题。目前政府已经开始在这方面加以投入，但是按照苗圩所言，对于私人购买新能源汽车的补贴不会太高，只是导向性的。良性的发展应该是最终新能源要走市场化道路。政府的补贴是可以给的，但是政府的补贴是有额度的，而且应该是递减式的。新能源真正吸引购买者应该落定在使用上，通过我们降低使用成本，均摊购买时多支出的成本。只有产品本身的节能力量，才是支撑产业长期生存的根源。
