日前，国内某客车企业相关负责人告诉记者：“2009年，公司与某地签订了百辆新能源客车的生产协议，对方要求在当地组装，但是后来由于主管部门没有批复，这个单子也就流失了。”
要卖车就建厂，随着新能源汽车的不断升温，这也逐渐成为新能源客车销售的新规则：卖车不是目的，建厂才是宗旨。在新能源汽车的热浪中，除了扶持本地的传统客车企业转型，一些没有客车制造企业的地方打起了引资建厂的算盘。
地方财政左手倒右手
且不说是否有必要为百辆订单建厂，也不考虑当地是否具有相关的配套产业，仅凭新能源客车项目的头衔，就足以让地方政府提升多项指标：实现产业转移，转变发展方式；吸引投资，增加地方财政收入；增加就业等。在项目上马时，地方政府也会承诺有新能源客车示范推广项目配套，并优先选用本地车，这在国内新能源客车推广过程中屡见不鲜。由于我国大多数城市的公交公司属于国有企业，新能源客车的真正买家也可以认定为地方政府，买不买车，买谁的车，很大程度上取决于地方政府。
由于新能源汽车的价格远远高于传统汽车，除了国家的财政补贴，地方政府也会给予补贴，并且投入资金建设充电站等基础设施。以山东临沂为例，当地公交公司购买一辆纯电动客车，可以获得山东省政府60万元补贴和临沂市政府20万元补贴。除此之外，号称目前国内最大规模的充电站——临沂焦庄充电站主要由临沂市政府投资兴建，总投资1亿多元。如此高的投入，地方政府自然不愿“肥水流到外人田”。
一位参与“十城千辆”示范城市推广方案评审的专家表示：“地方政府优先选用本地车也无可厚非，它们出资买车肯定要从地方角度考虑，扶持地方产业。但是在评审方案时，专家组也会提出要求，在采购总量中地产车要达到多大的比例，留一部分空间给其他地方的企业。”
值得关注的是，除了国家层面的20个“十城千辆”示范城市，很多省份也制定了省级的推广计划，其中明确表示要选择本地车。某客车业内人士表示：“新能源客车示范运营各自为政的情况，严重阻碍了行业技术水平的提升，真希望大家把各自的产品拿出来，在同样的平台上比一比，分出个高低优劣。”
据了解，“十城千辆”示范城市要获得国家财政补贴，必须制定示范运营方案，并且要通过专家组的评审，有这么一个过程。而地方制定的示范运营，颇有些“关起门来自己玩”的味道。
警惕客车企业圈地
6月22日，江苏省发布2010年新能源汽车产业发展行动计划，计划制定的目标可不小：力争全省5家企业通过国家考核，获得新能源汽车生产企业及产品准入许可；相关产品进入国家新能源汽车示范工程推荐车型目录，力争全年新能源汽车产业销售收入达到100亿元。
在地方政府的热情推动下，新能源汽车项目层出不穷。河北省曹妃甸也在集中力量建设电动汽车城，将大力引进国内外电动车整车及相关产业项目，迅速形成集群效应。到2015年，把电动汽车产业发展成为以整车为龙头，拥有动力电池、电机、动力总成等核心零部件综合生产、配套服务，具备一流研发与成果转化能力的高端产业。
地方政府的建设热情得到了企业的呼应。2009年4月，江苏省南通市举行中国(南通)动力锂离子电池与电动汽车技术及产业发展国际论坛，并成功与中信国安集团签订协议。中信国安集团将联合法国米其林、德国德固赛等企业组成战略合作伙伴群，在南通投资电动汽车项目。该项目累计投资预计超过150亿元人民币，计划利用5年时间在南通建成国内一流技术水平的新能源汽车及关键零部件产业基地，打造出产值超过2000亿元人民币的产业链。
但是，业内人士提醒，在这些雄心勃勃发展计划的背后，大规模建设用地的投入很可能演变成企业的圈地行为。河北省曹妃甸的电动汽车城规划面积为20平方公里，而山东临沂市和河南许昌市襄城县为山东临沂沂星电动汽车有限公司提前准备了产能扩建的土地，分别为5000亩和6万平方米。
“在国内新能源汽车市场和产品尚未成熟的时候，如此多的企业进入能否被市场接受尚未可知。一旦产品无法实现销售，到时候企业很可能从卖车转向卖地，这一点值得地方政府警醒。”业内人士表示。
