【编者按】第二十五届世界纯电动车、混合动力车和燃料电池车大会暨展览会（EVS25）2010年11月5日在中国深圳举行开幕，本次大会暨展览会主题是“可持续动力革命”。共同探讨交流各国政府发展战略、政策导向以及对配套基础设施建设，企业市场开拓、新技术应用等情况，研讨产业高端及前沿技术的研发与创新，并为国际电动车产业经济技术合作与交流搭建平台。下面是在全球新能源汽车创新与发展主题论坛上举行的“后危机时代，新能源汽车路径选择”讨论会的内容
主持人：现在我们进入下一部分，这是探讨与交流的环节，有关“后危机时代，新能源汽车路径选择”的环节。非常高兴邀请了业界五位领袖，他们分别是：
美国通用汽车公司中国公司总裁 凯恩、广汽集团副总经理兼汽车工程研究院院长 黄向东、中华电力有限公司输电与供电业务部总监 周腾辉、深圳五洲龙新能源汽车公司董事会主席 张景新、同济大学校长助理兼汽车学院院长 余卓平。
下面的讨论主要有两个问题，第一个问题,低碳经济的背景下，我们发展电动汽车的战略是什么？第二个问题，电动汽车是否已经满足商业化的要求？
甘文维：非常谢谢教授的介绍。
大家好，我非常感激有这个机会再次来到大会，同时我也非常感谢大会给我这个机会来参加这一次的讨论。在过去的六个月当中，我们的通用汽车公司一直都在想的一个理念是可持续发展，同时通用也参加了上海等大会。今天想分享一下通用汽车公司的一些想法，同时我想讲一讲两种关键的技术。一个是电气化，还有连接性。我们还要看一下中国会扮演什么样的角色。
首先看一下，中国现在处于什么样的情况呢？我们发现运输的需求越来越大，去年中国已经超过美国，变成了汽车保有量最大的国家。中国的汽车需求也是非常的强劲，已经是增加了63%，这是在这几年的时间。然后2010年，整个的汽车销售将会是占到全球的25%，到2020年，中国将会是有两亿多的车辆，到2030年又会更高。这种可持续的动力已经变成了我们的主要的发展主题。像这种经济的快速发展，以及个人运输的需求，也会持续的上升。但是像这种消费者并不是说他们要更多的汽车，同时还坚持这些汽车要更加绿色，而且更加适应可持续发展。同时，也注意减污，节能减排，可以有更多的功能。
通用汽车拥有我们自己相关的战略，都是可以来应对以上的这些挑战。我们致力于提高电动汽车的传动性，以及动力系统。同时降低了尾气的排放，在过去的五年当中，通用汽车它的燃料功效已经提高了20%，这是在中国的结果。但是我们觉得这是仍然不足够的，我们希望来进一步的改善。像这些汽车的电气化，是现在最好的一个解决方案，电能以及氢能将是可以由煤、天然气、核电、水力、太阳能所代替。像汽车的电气化，也是一个转型的时期，它可以用混合动力车，以及插电式电动车。
通用汽车主要是致力于汽车电气化，注重电池，以及燃料电池的发展，这些产品都是可以支撑电动车发展的。同时像我们的核心的技能，今年我们这一款车型将会是有更多的功能推出，我们将会在中国、加拿大、和欧洲明年推出这一款车，我们也把这部车带到了EVS25届给大家来进行这种体验和试驾，我希望大家可以喜欢这样一种体验。
我们其实在性能、便利性当中没有做出任何的妥协，我们严格的来按照安全标准来建造这种车。同时它是一个零排放，零用气量的一种汽车。它的航程应该是有400多公里的，同时提供给乘客非常好的便利性，您可以在汽站或者油站进行充电，或者来增加燃料。使用新的科技，这种科技可以监控整个汽车运行的情况，这些电压可以用常用的这些电压来进行充电。像氢能电池将是电动车的另外一个重要的一部分，我们有一些燃料电池的汽车。这一款汽车可以给大家提供一个非常好的体验，最大的速度是160公里/小时，航程大概是490公里，它是零排放的一款汽车，现在我们致力于开发下一代的燃料电池。
我们公司的愿景就是希望把所有这些新的DNA，新的因素融合到这些电动车当中，像2010年通用汽车公司将会是致力于市区的发展，如深圳这些地区，EN—V代表着电动车发展的网络，我们在2010年世博上刚刚推出的一个产品。实际上它代表着主要一些科技的突破，它已经突破了传统汽车的限制，通过这样一个电动车，我们可以实现更多的一些想法。
在通用汽车公司，我们有很多的电池都提供给这些电动车。比如说雪佛莱汽车也使用了我们这样的产品，它实现了零排放，而且充电也非常的便利，非常适合在中国通勤的人们。同时，车长是1.25米大小，停车空间要求比较小。EN—V很好的展示了通用汽车公司开发汽车的能力。它有GPS，还有行人感应器，以及在隧道当中的安全驾驶的功能。他可以有自我驾驶的功能，同时也可以手工操作，它当中包括了很多尖端的科技。这种是通勤车，最让人激动的并不在于这些技术，而在于天天可以在路上使用这种车。
怎么样加快这些汽车的电气化呢？我们必须要有一个很好的生产，有很好的燃料电池的组建，还必须有高性能的部件，同时要有一些很好高科技的材料提高它的性能。通用汽车不能单打独斗，任何一家公司都不能单打独斗，我们全球也不能孤军奋战。我们必须要建立起相关的关系和网络，然后融合各方面的专家来建造基础设施，建造一个行业。这需要整个国家政府的帮助，在中国是我们重要的一步。同时我们也需要金融机构帮助我们建立好这些基础设施。
其实中国现在有一个非常大的机遇，可以带领着整个行业走向未来，也就是可以为这些通勤者带来更便利、更安全的交通方式，谢谢！
主持人：非常感谢您的演讲，还有一个问题想问您的。通用是一个全球性的公司，通常你们都是给全世界的人提供解决方案。但是，这里有没有一些特殊的情况？在中国会不会有一些特殊的情况可以让您考虑进去来做这种电动车呢？
甘文维：肯定是有的。我们要引进EN—V这种车，来到中国上海，对于中国这样一个国家制定一个优先性的解决方案，这完全符合中国的情况。我们觉得中国的电气化的要求是不一样的，应该跟全世界的要求不太一样，所以我们必须要考虑很多的因素。你要知道美国要求不能妥协，美国要求必须要符合所有的这样汽车标准的安全。在中国除了技术以外，我们还得要求低成本，汽车的设计要更加的精致，适合城市的短途的工作。
我们觉得这应该是一种电动车的两个发展，一个是非常复杂的电动车，一种就是比较通用大众的车，这是美国和中国的两个市场的一个区别。每个国家的情况不一样，它的要求也是不一样的。也就是为什么通用公司在中国。我们都致力于在讲这些技术的解决方案，我们肯定也会是有一些适合中国的解决方案。我们并不是想做一个通用全球的解决方案，我们会针对不同的市场，来制定不同的解决方案，希望中国的这个解决方案可以让中国的汽车行业非常成功。
主持人：有请黄向东先生！
黄向东：我认为有这样一个发展目的，或者是动力，并不是说去使用电能作为一个能源，其实并不是这么简单。这并不是汽车电气化的一个主要的目的，我觉得主要的目的是要节能减排，减少二氧化碳的排放。我们都知道电能是第二大主要用的能源，我们主要用的不是电能，我们还是有赖于主要的能源。我们用电气化的机车主要的目的就是要节能减排。在低碳经济环境之下，我们的战略是怎么样的战略？我相信那就是电动车，在中国我们知道，因为我们会喜欢用这种术语，叫做新能源汽车，实现节能减排而不是说EVS。
您说的第二个问题，是在关于电动车的工业化或者是商业化方面，通用的条件是怎么样的。我简单说一说，我们还没有完全足够的条件进行商业化，尤其是像完全使用电池的电动车是没有准备好商业化的。但是这是我们的方向，绝对是要实现的。谢谢！
主持人：还有更多的问题想问您，一方面是中国的汽车市场发展得非常快，我想问一下市场的问题，市场发展得这么快，您的产能也要跟上。但是另外一方面，还有一些相关的挑战，有一些新的电动车的趋势。您看看这种传统汽车市场和新能源汽车市场怎么样达到一个平衡呢？
黄向东：从公司的角度来看，我们总是想要增加销售量，增加我们的市场份额。但同时我们这些企业也有社会责任的，我们必须要实现节能减排。我们一直都是说要控制二氧化碳的排放和尾气的排放管理，来实现汽车的电动化。所以同时我们也必须是要采取任何有可能的措施，或者在一个合理的范围之内采取措施实现低碳，以及低排放、低能耗的汽车。这是我们最主要的目标，我们会以这个为平衡点。
但另一方面，我们也有发展非常快的汽车，它们会排放这些尾气，排放很多的二氧化碳。但是我们会生产效率更高的汽车，消耗更小的能量，每单位可以排放出更少的二氧化碳，其实应该慢慢往这个方向进行转型。
主持人：据我所知，您已经开始生产混合动力的汽车，和丰田一起合作的，我想问一下您觉得未来你们的电动车发展的趋势方法怎么样的呢？
黄向东：我们同时也日本合作伙伴一起生产凯美瑞的混合动力。但其实这只是一种产品，因为现在在亚洲有这么多的纯电动车或者是公车、或者是纯电动的公车在使用。我相信明年我们将会做高的混合动力，或者是插电式电动车，然后这些都是用于常用车使用的，实现量产。
主持人：接下来是余卓平教授先说一说，我再来做一些补充。
余卓平：刚才给了两个题目，一个是从低碳经济角度来看电动汽车发展的概念，从我个人的感觉里面，现在从低碳经济的角度来看，实际上应该不会有一个单一的技术路线。一个汽车工业走向一个低碳经济，总的概念上来讲，低碳是一个大目标，它应该从多种技术路线，向低碳方向去前进。所以从目前的情况来看，第一个内燃机汽车的节能减排，它仍然是一个很重要的位置。同时从混合动力来讲，它用的电池也比较小，用的电机也比较小，已经接近可以开始在市场上推广的时候了，所以混合动力也是近期非常重要的时候。
光靠内燃机进一步进步和混合动力的节能减排，对中国这样的一个新生的市场来讲，又是不够的。这个不够就体现在刚才凯恩先生讲到的现象，2020年左右中国汽车会到2.6亿这样一个体量。我们一直在讲中国汽车产量很快接近年产三千万辆左右，如果是这样一个数据下面，大家可以想像简单的从传统的内燃机汽车节能减排，和混合动力推广上，我觉得也是不够的。因为中国可能需要大力推动汽车小型化的目标。事实上从汽车小型化来讲，它是一个非常重要的节能减排的措施。但是大家可以看到在中国近二十年的发展，在中国汽车市场上，小型车非常少。所以从这一点上来讲，在中国很多不管是学界，还是企业界大家还是有很强的共识。纯电动的汽车，可能要从小型车开始来抓。也就是讲中国应该在近期可能小型的纯电动的发展也是一个非常重要的抓手。
另外一个凯恩先生刚才讲到，像燃料电池汽车的技术，也是将来很期待在汽车领域里能够实现把能源的多元化和驱动的电气化实现的技术。大家都期待着这个技术能够尽快的完善，尽快的成熟，能够为低碳经济的发展带来好处。所以从这一点上来讲，正如昨天万刚部长全球高峰论坛上讲到的，应该是说多种技术路线向低碳方向迈进的一个时代。这个时代不要把多种技术路线一起来看，应该在各条技术领域应该加快技术，使得往低碳方向走，这是第一个想法。
第二个，事实上从我个人来讲，关于电动汽车是否已经到了商业化的阶段的问题，实际上从目前情况来看，挑战非常大。由于混合动力增加了成本，和它带来的效应，用户如何来平衡这些东西，用什么样的政策能够使得市场能够加快行程。对混合动力的挑战也是在成本和顾客之间的效益的平衡上。从我的个人观点上来看，混合动力，特别是一些轻度混合的技术，可以说是尽快的把它推向市场。从这点上来讲，中国的工况和美国都不太一样，中国城市使用工况非常多，轻度混合应该在汽车上尽量快把它标配。哪怕节油5%，应该对中国来讲都是一个非常大的优势，总量上是非常大的优势。
另外一方面，小型的纯电动车也应该接近市场化的规模，因为这里有几个数据我在思考着。实际上从电池技术来讲，尽管大电池现在还是有很多技术困难，但是对于一个15度电，或者是20度电市场来讲，现在相对来说还是比较有一定的稳定性和可靠性的。像这样一组电池目前来讲，批产价钱大概在四万块钱到五万块钱。目前展示的技术状况，它的寿命应该可以在十万公里以上。比较起来，实际上电池的价格和电的价格，加起来可能和十万公里的油的价格可以做平衡的。从这个数据上来看，小型的纯电动车它已经存在一个市场平衡。在商业模式上，如何解决一个用户因为电池成本高而必须首付电池的成本的问题是值得探讨的。而是说找到一个好的商业模式，它的电池成本会像付油价一样，能够逐步的把它付掉，我相信事实上在市场上是存在这样一个接受空间的。
所以在这样一个背景下，现在中国政府推动十城千辆，特别六个城市私人用车的纯电动车示范推广项目，我相信这样一个项目可能会促动纯电动车市场在中国迅速形成。刚才在三楼国际电动汽车倡议的计划工作会议提到，今天七月份在华盛顿，中国政府和美国政府联合提出了一个电动汽车的示范城市推广计划。这个机会得到8个国家的响应，现在已经增加了一个国家一共为9个国家的响应，正在准备在参与国之间选出合适的城市来进行电动汽车的示范推广。中国政府现在确定在上海，以嘉定作为一个集中的示范区。昨天报告上海市政府领导也把这个信息向大会做了一个宣告，这些举动像建立国际示范区，欢迎各国的电动汽车到这样的示范区来进行示范推广，事实上同时示范推广的时候会带出商业模式的研究和推广，带出公众接受这种电动汽车文化的快速。
所以我想，刚才提到的第二个题目是说，是不是市场已经到来了，我觉得现在应该可以开始起步了。从这一点上来讲，未来的五年是我们小型的纯电动车在推广上是关键的五年。我上星期参加北京城市示范里面，北京这两年已经有三万辆小型纯电动车的推广。上海也有。这几个城市都有很明确的计划来推动这个东西。城市政府辅助的是在基础设施建设上，在一些政策的推动上也在动脑筋、花力气来推动这个事情，从我的观点来讲，电动汽车的时代正在来临，就像刚才王总讲的，从电池的技术来讲，现在还没有到达电动汽车会普遍的展开起来的阶段。但是在有一些特定的市场上是可能形成的，就是我们刚才讲的小型车等等这些市场上。所以这是我的一些成熟的想法。
主持人：我们虽然取得了一些成绩，但是有很多问题，你认为我们主要的问题在哪？我们需要从国际同行那里主要学什么？
余卓平：万部长昨天在讲到电动车推广的三个考虑里面，他极力主张要加强国际交流。从中国的汽车工业来讲，这二十年的发展得益于国际交流。我们从引进技术开始逐步发展起来。因为中国很长的时间，二三十年前它还是以农业为主的经济状态。近二十年以后，随着改革开放，把主要精力放在经济上来，我们整个的过程实际上是一个学习的时期。 从我们现在来讲，尽管这十年，中国政府在电动汽车的推动上花了很大的力气。
从几个点上我们清晰的看到我们还是有差距。从汽车研发的节点上来讲，我们还是新兵，因为汽车这个产业已经一百多年的历史。这些东西都是一点一点积累起来的。因为汽车这个技术跟一些新型的技术还不一样，它非常看重市场。新的技术功能实现了，可能只走完了它开发路程的10%，或者是20%。它很重要的是在它的质量的可靠性能进一步的开发上，在它的成本控制和降低上。这是一个非常大的特征，它既要大规模生产，又要使可靠性非常好，又要使它的成本非常低。所以从这些点来讲，作为研发单位，中国在一些新能源开发上也能够实现电动汽车能够跑得快，能实现加速度快。但是可能从可靠性、成本控制方面来看，我们仍然有很长的路要走。
我们也要加强国际合作，因为电动汽车行业有一个新的课题就是安全性。对电动汽车来讲，它新增长了用电的安全性。如果是燃料电池的话，我们还有一个用氢的安全性。这些点上都是我们现在要一点一点把这些经验结合的。国外在汽车工业发展一个很重要的标准、规范、协同的工作。在这一点上，也是我们非常需要加强国际交流、国际合作的。我们在世博的时候，我们通用有燃料电池，它的车载功率可以达到70兆瓦，但是我们国内缺乏这样的标准，在它的示范运营上有很多的障碍。在这一点上，如何通过加强国际合作，加强大家对这些新技术的认识，我觉得具有非常重要的作用。
主持人：谢谢。 周先生。
周腾辉：谢谢，女士们、先生们，大家下午好！很高兴有这个机会跟大家一起介绍一下香港在这方面的行动，以及我们在支持我国碳减排方面的努力。现在低碳经济已经成为主流，因为现在气侯变化的影响，比如说高的温度、极端的气侯，在世界各地都可以看到很多明显的例子。所以，低碳已经成为全球的一个趋势。
从香港的这个图表我们可以看到，在过去十年里，香港本身的平均气温上升了，热天也是不断增多。为了为我们未来的一代确定好的环境，香港一直在努力一种低碳的生活方式，发展一种低碳的经济。香港希望把自己建立成为在珠三角区最为绿色的城市。我们希望在2020年可以把碳的强度下降50%到60%。
这是香港发电和输电的整个情况，它是整个香港碳排放的主要部分。发电大概占了65%的碳排放，交通占了20%。而今天，在发电过程中，二氧化碳主要来源来自火电厂，占的整个发电的54%。香港希望可以减少火力发电厂的比例，希望可以到2020年降低到10%以下。另外，用核能和可再生能源去替代。当然，现在我们看到在香港要提高可再生能源的比例，主要是在核能和核能发电厂方面的发展。中央政府也是在支持香港这方面的动力。所以我们相信，香港的碳排放强度可以在2020年的时候下降到每度0.2千克左右。
我们也在看怎么去鼓励人们使用混合动力车、电动车，这样的话，可以确保到2020年的时候30%的私人轿车和15%的公交车和货运车都可以是来自电动车的车型。所以，为了减少二氧化碳的强度和二氧化碳的排放，在香港把电动车作为一个最重要的解决方案。我们希望可以去减少碳排放，因为电动车是没有能耗，而且可以减少二氧化碳的排放，噪音也是非常低的。电动对于香港来说是非常好的解决方案，所以我们必须要促进电动车的大规模部署。
我们需要以下四点的支持：首先是政府的支持。第二，要有充分的充电站。第三，要有电动车的生产。第四，要有清洁能源。
第一，政府支持的因素，因为电动车目前的价格比较高，所以我们需要政府提供一些激励和补贴。这样的话就可以减少消费者购买电动车的成本障碍，而且又可以鼓励这个行业去发展必要的基础设施。现在香港政府已创办三亿港币的试点绿色交通基金，主要去测试这种绿色和低碳的交通运输技术。另外，现在香港政府对于电动车的注册税将会有五年的减免注册税。香港政府也鼓励不同的行业一起去进行合作，来去推广充电的基础设施。
第二，充电站。因为如果没有充电站的话，就像汽车没有加油站。在香港停车厂越来越少了，因此，我们的充电站必须是要以停车场为主。另外，充电的设备也必须是比较轻型的，并且不会占用太多的空间。成本也是另外一个因素，安装成本要低廉，并且安装方便，这样的话，他才可以进行进一步的拓展和推广。所以，我们希望可以找到一些比较便捷的场所。这样的话，我们就可以去安装充电的设备。我们就可以需提高充电场所的便捷性，也是方便电动车的使用者。最后还要标准化，因为我们知道香港的汽车来自于世界各地，目前在欧洲、美国、日本的这些主要的汽车厂商他们都用不同的标准，所以香港必须要选择一种标准，当然因为我们接近广东省，所以我们也是希望可以有一些共同的充电标准。 这是我们中电公司针对香港开发的充电站。 我们是用一个控制器去控制大概100到128个充电站。我们也是用到日本的技术和产品。因为我们现在很多电动车都是来自日本，像来自日产和三菱。当然我们希望以后这个充电的标准也是可以去符合其他的标准。
第三，电动车。因为香港这个市场非常小，而且我们的驾驶座也是和大陆不一样，在右边。我们知道在其他的一些国家生产的车驾驶座都是在左边的，因此我们必须要针对香港当地的需求去发展不同类型的本地化的电动车。另外，还必须要有公交车、出租车等等这些不同的车型。
第四，清洁能源。我们知道电动车和传统的使用汽油的汽车之间的区别。我们希望到2020年香港的发电的碳强度可以降低到0.25千克每度。所以电动车确实可以帮助我们去减少碳排放。我们可以看到电动车二氧化碳的排放。可以控制在每百公里四千克。
我们在座各位其实都是来自世界各地，来自不同的单位，希望大家一起给我们一些指导，并且继续支持香港在这方面的努力。
主持人：谢谢，最后张先生。
张景新：谢谢大家，我是深圳五洲龙公司的张景新。一到深圳大家很可能只知道比亚迪，没有多少人知道五洲龙。就刚才欧阳教授提出的题目，我在这里谈谈我个人的看法。
根据中国新能源汽车的发展，我认为在这方面我们的参与相对比较多。前面十五863我们进去了，十一五的863我们也进去了。所以台上的几个都是我们的教授，欧阳教授、向东老师，我们2001年就开始。还有这几年里面比较深层次合作的院长。
关于中国新能源汽车的发展，我个人想谈谈条件的问题。目前的情况，现在新能源汽车发展的关键点还是在于电池的突破问题。电池确实是我们的瓶颈。电池在十五、十一五计划的安排过程中，我们中国也可以说总结了不少经验。企业从介入新能源汽车到今天，我们所用过的电池我自己都数不过来了。我们走了这么多路，弯路也走了不少。今天的磷酸铁锂电池，刚才我看专家介绍、很多企业介绍一些新的电池，技术有了也不断的突破。
五洲龙公司这两年在国家做新能源汽车政策的推动和引导之下，包括在国家的财政政策支持下，这两年有了很快的发展。08年深圳电动车计划的运行，从第一批五十台开始，我们用的还是铅酸加超级电池，那个时候还没有一家铅酸好用的电池，所以只能用铅酸电池加超级电池的过渡。到了08年底，磷酸铁锂电池组合已经开始逐步应用起来了。在试的过程中有十家磷酸铁锂电池提供给我们在装配。在这个过程中我们选中的有两家，目前为止已经在深圳磷酸铁锂投入应用的已经接近250台左右，时间最长已经接近两年。在使用的过程中磷酸铁锂电池表现在混合动力车上面是非常不错。我们现在所配的混合度属于是中度，搭配的是100安时的磷酸铁锂电池。
深圳巴士集团公司的董事长付宪民在今年向领导汇报的时候说，我们深圳这里有一个320线，每天在这个线运行16个小时，这条线拉人最多的时候要拉120多个人，车都已经挤到没办法关门。在这条线走的时间长、拉的客流多，一般的混合动力车怎么匹配方式在那个车是过不了关的。所以我们在这条线上已经走完了，巴士师傅把这条线叫做魔鬼线。磷酸铁锂在这里表现得相当不错。
从技术方面来说就是控制系统，目前的同行也好，我们本身在开发控制系统过程中也走完了接近十年的时间，也总结了不少经验。但是这一点我们非常自豪。目前所装出的控制系统在运行过程中，我们在深圳装的已经接近600多台了，它的故障最低，它都不会超过发动机。所以从电池的成熟，控制系统有保障，还有电机的加快发展，我们认为产业化的时代已经到来了，条件也具备了。
我刚才也听到黄老师和余老师也谈到这个问题，我认为我们目前中国产业化的条件基本具备了，也可以大批量的推广。加上我们国家对25个示范城市的定调，对补贴政策的有利的推动，我个人更加认为现在的新能源汽车发展的春天已经到来了。这是我想谈的第一个方面的观点。我个人在新能源汽车这几年里面做的一些事。
另外，我想谈一下新能源汽车的发展。我们现在从技术路线过去几年的争议，混合动力、纯电动、燃料电池，到今天来说我们的专家学者定位得非常好。混合动力是基础，再过一段时间朝纯电动走的方向，我个人认为也是非常明智的。首先万钢部长也件了，燃料电池这条路是必然要走的。我们既定好的技术路线，包括我们现在的新能源的路子已经走了这么多年过来，对于纯电动也摸索了不少的经验。燃料电池特别是在奥运会，在世博会，还有国际上的一些发达国家的投放，小批量。这里面技术也相对不断的成熟。从这一点来说，我们认为在国际上推动电动汽车的高潮也起来了。
我就想谈这两个观点，谢谢。
主持人：女士们先生们，今天下午我们请了来自各个不同的企业和高校的代表，我相信大家都从他们的演讲中了解了更多的内容和信息。而且我们可以看到，我们所有的嘉宾发言人都给我们指引了一个方向。目前电动车确实是我们全球战略的方向，这是非常清楚的。
但是我们面前的道路还是曲折的，包括基础设施政策和技术等等。要去解决这些挑战，我们就必须进一步的做一些科学的研究，去鼓励基础性的研究、应用性的研究。这一次的EVS25确实是一个非常好的平台，让我们可以有产学研之间的合作和讨论。而明天我们将会有600多位的与会者和代表跟我们一起进一步的讨论其他的议题。现在我宣布今天下午的环节到此结束。
