有关中国政府可能要求外商向中国企业转让新能源汽车技术的传闻在本周开幕的一个行业盛会上引起了热议。不过，一些行业专家否认了这个说法。
11月4日，第25届世界纯电动车、混合动力和燃料电池车大会暨展览会在深圳开幕，本届大会组委会主席、中国电工技术学会副理事长段瑞春于在接受搜狐汽车采访时表示这只是外媒的炒作，并无依据。
段瑞春说，在一些媒体炒作此事之后，他向相关部门咨询过，得知并没有相关的政策。而且，他认为，中国再加入世界贸易组织之后，也不太可能出台类似的政策。
不过，他也表示，即使中国汽车企业要求控股相关的新能源汽车技术合资公司也是正常的，因为只有控股才有可能获得更大话语权，才能获得相应的利益。
在此之前，很多跨国公司都对关于技术转让的传言表示了高度关注，部分企业和外国政府官员对此表示反对，但是也有一些跨国公司表示会与中国汽车企业分享相关技术以及进行技术转让。在昨日笔者对博世(中国)投资有限公司的采访中，该公司执行副总裁陈玉东博士表示，博世公司将严格遵循中国政府政策的要求，并不会因为政府政策而放弃国产一些新能源汽车的零部件。该公司设在中国的合资公司——联合汽车电子有限公司计划在2012年国产电动汽车使用的驱动电机和电力电子控制器。
段瑞春表示，在现有的合资公司中，由于使用了外方的品牌，导致外方只用30%的投资，就能获得50%的股权、70%的利益，如果大量进口零部件，那么外方则能获得超过90%的利益。
电动汽车的发展有望在一定程度上改变这种局面，中国汽车企业与跨国公司之间的差距小于传统汽车，外国公司的技术垄断尚未形成，知识产权的壁垒尚未完全建立起来，各国的商业模式还都在探索之中。而中国政府对电动汽车产业化的政策支持力度、产业化推进速度都超过外国。但是在传统汽车领域，由于品牌、核心技术、零部件采购等方面都受到很多制约。
段瑞春认为，目前处于电动汽车的产业化前期，这个阶段的长短取决于技术进步程度和政府的支持政策力度。他的判断是，混合动力将在“十二五”期间大规模产业化，纯电动汽车的大规模产业化时间不会超过10年时间。燃料电池汽车的产业化时间更长。“十二五”期间，政府在电动汽车方面的投入将加大，预计投资将是千亿级的。
第一届EVS始于1969年，起初只是学术界和科研机构的讨论(1999年，北京举办了一届会议)，直到上个世纪90年代末、本世纪初，产业化才开始起步。最近5年，部分混合动力和纯电动产品开始在美国、日本量产。
本届展会中，有很多不知名的企业展出了电动汽车的零部件和整车，很多观众对于这些车型的技术水平表示怀疑，段瑞春表示，现在正处于电动汽车产业化前期，许多企业虽然新进入这个行业，但是它们的技术也是通过正当途径获得的，也吸收了国内外的先进技术。对于这些企业，应该允许它们有一个发展的过程。
总而言之，政府应当鼓励新的投资进入新能源汽车这样的战略性新兴产业。但是政府也有必要加以引导，确保技术的先进性、经济的合理性和社会的安全性。
电池技术有待突破，零部件产业有待完善，这是目标发展电动车需要攻克的难题。而在技术之外，还有整个社会对节能、环保的重视，消费者消费观念的改变，以及相关配套设施的完善。以上种种，并不是短时间内能完成的，因此，在发展电动车时，我们要抱着“战略上重视、战术上藐视”的态度，重视它，却不禁锢于此。事实上，很多专家早就说了，与发展电动车相比，研究更高效节能的传统内燃机显得更为重要。
因为在可预见的未来十年内，传统内燃机肯定还是主流。虽然奔驰全球总裁蔡澈在今年的巴黎车展上振臂高呼：“这是最后一届传统车展，明年将是电动车的天下了”，但其实，奔驰却在发动机小排量化方面一直锲而不舍地努力着。而大众则以“TSI DSG”技术风靡全球，并在中国市场“打败天下无敌手”。
可以想象的是，在本届电动车大会上，所谓的国际专家和学者会对中国电动车技术和发展前景大加吹捧，所谓的“深圳宣言”也将给我们描绘一个关于电动车的美好明天。但是，别人可以骗我们，我们却不能欺骗自己。无论如何，要清醒地认识到我们目前所处的发展阶段和状态。
注重现实，警惕疯狂，专注一点，全面开花，这是中国政府和企业在新能源战略上必须有的高度和眼界，只有这样，才能在未来的“可持续动力革命”战场上立于不败之地。
