2010年12月上市的美国科达汽车公司（CODA Automotive）计划在2011年量产14000辆电动车。对于老牌零部件供应商德尔福来说，此事有着不同的意义。
这款车是世界上少数几个真正意义上的量产电动车，德尔福为其提供关键性的动力电子元件、高压电子/电气架构元件以及多功能天线。其中，该车型的全部高压电气系统都是由位于上海嘉定安亭的德尔福派克电气亚太区研发中心开发并生产。
德尔福派克电子/电气架构系统事业部亚太区总工程师李茗对记者说：“在这个项目当中，德尔福承担了很多设计和研发内容，从大规模量产的角度来说这是第一款。德尔福的强项是在中国国内已经形成了很强的工程能力。”
李茗是和许敏一起返回国内加盟奇瑞的海归，如今是德尔福在中国市场的新能源产品研发总负责人。
作为通用汽车曾经的核心企业，德尔福在电动和混合动力车方面已积累了有20年的历史，1990年代初期，德尔福就参与了通用汽车著名的EV1电动汽车的研发，并向EV1提供了动力装置、控制电子和能量存储系统的设计与制造。在2010年北美年度车型福特Fusion的混合动力版本上，就是由德尔福提供高压电池包、高压电气中心、电池断路器和单体电池间连接等零部件。
尽管依然以零部件供应商身份和车企合作，但在新能源战略上，德尔福更强调自己的系统集成能力。在积累了多年的传统汽车从动力电子到电子/电气架构、热交换管理系统乃至发动机管理系统的研发与生产经验后，德尔福眼下最希望拿到的合作项目，就是帮助汽车制造商简化混合动力车的研发流程。
李茗说：“相对而言，欧洲、美国的整车制造商技术积累比较丰富，有能力来定义整个系统。国内的整车企业目前整体上是在一个学习的过程当中，在现阶段德尔福可以运用自身的技术优势为国内整车客户设计整个系统。”
对此，德尔福亚太区总裁艾博彬做了一个形象的比喻，如果把中国市场比做一块布，德尔福要成为这块布的经线和纬线。
以下为记者对李茗的访谈节录。
记者：目前中国对新能源提出的补贴力度是非常大的，混合动力补贴的力度比较小。从零部件的角度，你觉得中国的产业规划应该是什么顺序？
李茗：这是一个很好的问题，实际上两年前行业内就对这个问题有很多的争论。2009年SAE的时候，有个论坛专门讨论这个话题——中国的发展道路到底是怎么样的？按照欧美的发展道路来看，他们是先有混合动力汽车，然后到电动车。
从技术角度层面来讲，这两种汽车实际上用的是同样的技术，就中国市场而言，混合动力车成本要比电动车高不少。在中国市场，大多数消费者是第一次买车，中国的主流车型也是以小型车为主，这些都为电动车的市场化创造了很好的条件。我看到过一组调查市场愿意买电动车的原因的数据，根据这个调查，愿意考虑购买电动汽车的消费者主要有三类人群：一是绿色倡导者、二是技术引导者、三是对成本很敏感的人。
针对全球的主要电动车市场的消费者分析数据表明，北美、欧洲、日本、韩国、中国等市场的消费者愿意购买电动车的主要原因很不一样。在欧洲和日本，第一批买电动车的人是绿色倡导者和技术引导者，但是在中国，表示愿意购买电动车的人的最主要的原因是电动车可能比较便宜。因此中国市场是比较独特的，有别于欧美市场，原因是我们的生活方式和习惯与他们有很大的不同。
对于绝大部分的中国消费者来讲，每天100公里已经够了。电动车的性能不是那么好，跑不了那么远，对于中国消费者来说也不是很大的问题。大家看到那么多的低端车在路上跑，就说明了这个问题。从技术路线上来讲，我倒不认为只有遵循欧美的路线才是对的，中国市场有其自己的特点，这也导致了目前政策的导向。
中国企业能不能在电动车方面实现弯道超车，你有什么看法？
弯道超车需要具备一定条件，如果说开了一辆普通的国产车想跟保时捷去比超车的话，显然不是很容易的事情。中国公司目前最大的强项是成本控制，对制造性的产品有很明显的优势。但是总体来讲，在产品研发和技术研发方面，还是有一定的差距。
现在国外家庭一般都住在别墅，他的车子可以放到车库里进行插电，但是中国就难了，中国没有地方插电。在我们国家插电式混合动力汽车是不是一个好的发展方向？
实际上这是所有市场都面临的一个问题，不仅是在中国，欧美也面临同样的问题。我们现在的充电解决方案目前定义出来有三种，在家里充电、充电桩充电和大的充电站充电。你提到的局限性只限于第一种。在充电桩充电和充电站充电方面是跟欧美是一样的。在家里充电是有一定的局限性，但这是不是就是中国市场的制约因素呢？也不尽然，至少我们还有后两种的选择。
此外，目前在欧美国家和日本，电网等公共设施都已经搭建好了，设施也相当陈旧，而在中国大部分基础设施都还新建，这对于发展电动车市场来讲，也是一个机遇。
