赵福全：感谢万部长的评论。由于时间的原因，现在我们把话筒交给我们的参会者，大家针对各位领导的观点有什么疑问可提问。
提问：我是一家美国公司的，我相信大多数国外公司都想进入中国市场。但是看中国电动车市场发展的时候有一个问题，现在到底中国是一个充电的模式，还是换电的模式？这让我们感到比较困惑。这个模式如果早一些明朗会更好一些，会对汽车未来的发展更好一些。
万钢：电动汽车模式应以市场需要为出发点
万钢：这个问题是大家都关注的问题了。我想到底电动汽车今后是充电的模式，还是换电池的模式，可能是从消费者的习惯角度出发，而不应该从政府的角度来决策的。我的经验上看来，去年在上海世博会的时候，我们用了近1000辆电动汽车，有一些不同的模式，得到了验证。
包括我们在全国的25个城市中的使用得到了一个验证。比如说大客车、中巴车上，换电池的模式相当成功。换下来的电池可以在晚上充电，每天只要更换一次电池，而更换一次电池的时间也就在8到10分钟。大家设想一下，这是在一个12米的大客车上。所以说这已经被公交公司代表了用户的利益所接受了。可以说今后这个模式会逐渐地被使用下去。
但是我也看到一些使用资料，在小型的家用汽车上，很多用户更加倾向于晚上在家里充电，因为他一天驾驶也不过就是几十公里。所以，他晚上在家充电就够了，这对他就更加容易。这可能也是一种消费模式。但是，我想出租车、物流车、将来随着高速铁路在中国的普及，到一个城市的租赁车，都会采用更加合适的换电池的模式。但是换电池并不是轻而易举。刚才Ted Roberlson说了一句话，换电池的汽车，按照现在的结构，挂在汽车下面的底盘上，在机械强度，在机车的结构运行过程当中，包括它的噪声都会产生很大的影响。所以，这样的话，随着换电池技术发展，可能我们汽车的结构也会产生变化。结构变化的时候，换电池要逐渐多起来。
我刚才从细节上分析了一下，总的说起来，最后采用什么样的商业模式，是汽车企业汽车制造商，根据客户的使用习惯和消费者最后认为什么方式最方便，而最终形成的一种约定一种模式，而政府在这个过程当中，起到了一个推波助澜服务的作用。我们会在一定的时候，在政策发现有阻碍作用或者缺乏推动力的时候，会大力地推动一种商业模式的形成。
就像我们去年在推广半导体LED照明的时候，大力地推动了能源租赁、能源服务合同的商业模式。在短短的一年当中，就在全国的23个城市中推广了超过了160万盏的节能照明的使用。我们会按照机车供应商、运营商和消费者认为最合适的一种模式，来推动新的商业模式的产生。但是，我想说的是，这也是我们建立一个电动汽车示范城市，特别是国际示范城市的一个重要的目的，来探索消费者对于电动汽车的需求。
