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不成功未必成仁,造车新势力“九死一生”,零跑有没有留够退路?

国际新能源网  来源:车经社  日期:2019-01-10
  元旦刚过,央行就发布降准消息,按照常理推测,降准之后,降息还会远吗?
 
  不仅是中国,也包括在过去几年全球范围内的“量化宽松”催生起来的泡沫,尤其是对于汽车行业而言,在“新四化”的浪潮中,所涌现出来的造车新势力,有几个能够逃得过这一波周期定律?
 
  曾经高调鼓吹的奇瑞混改成了“烫手山芋”,最终无人摘牌,即便是目前所谓正向研发实力最强的本土车企也有如此遭遇,更何况“热钱”全面消退之后的造车新势力了。
 
  造车新势力“九死一生”,不成功未必成仁
 
  眼下,“造车新势力”们交卷的铃声虽然还未想起,但是留给作答者的时间已然不多了。在争议中成长起来的“造车新势力”们相互之间从来都不乏“口水战”,2018年,围绕量产交付所进行的争夺,云度、蔚来、威马、小鹏、合众等等在第一轮选拔中算是涉险过关。诚然,在汽车这个典型的长周期和长产业链行业,任何一家新势力渴望颠覆或者杀入都少不了“吃螃蟹”的精神,但残酷的现实却是不成功未必成仁,市场不相信眼泪。
 
  诚然,我们应该虚位以待,对造车新势力持包容态度,但是现实却是无论从技术创新还是商业创新的角度来看,大部分的造车新势力对于整个国家的创新战略是没有意义和价值的,横览国内,目前造车新势力中玩票的水分相当不小,这一波行情过后,作为吃瓜群众的你还会为面对一大堆新生品牌Logo而抓狂吗?
 
  中国式创新的通病——技术创新太少,商业创新太多
 
  诚然改革开放40年来,中国依靠改革和创新,在经济领域取得了举世瞩目的惊人成就,但事实来看,眼下“中国式创新”仍然多浮于表面,对于底层创新的涉及不够,如果用一句简单的话来总结“中国式创新”的话就是技术创新太少而商业创新太多。凭借庞大的互联网用户规模,实现1到10的延展很容易,但是从0到1的原始性创新却少之又少。
 
  如此这般窘境,却是张口必谈颠覆和超越。就拿在汽车媒体圈中,谈论颇多的特斯拉和苹果来说,虽然都是整合式集成创新,但是特斯拉的成功很大程度上还在于其独步天下的电池管理系统,其2008年-2015年期间特斯拉所申请的核心知识产权大都与电池管理系统相关,极大程度解决了里程焦虑症和充电时间长的困扰。苹果虽然自己不生产手机,也不做屏幕,但是除了自己的操作系统打造一个形成闭环的生态系统以外,还始终坚持自己研发处理器。
 
  可见在这个产业分工越来越细化的新商业时代,核心技术才是必备生产力以及掌握整个产业链话语权的关键。
 
  一面是海水,一面是火焰,零跑怎么办?
 
  在交卷铃声想起之前,留给造车新势力们作答的时间已然不多了,随着零跑S01的上市和交付,一大批新造车企业也将在2019年推出各自的新产品,目前已经确定量产上市的新车包括:蔚来ES6、威马EX6、天际ME7、爱驰U5、拜腾SUV、理想智造ONE……
 
  这恐怕也是留给造车新势力们最后的窗口期,至于其他的玩家,应该基本确定已经提前出局了吧,即便是目前还比较抢镜的几家当中形势也未见乐观,譬如合众新能源大股东华夏幸福被曝资金链出现问题,有意退出,奇点汽车资金紧张,被曝拖欠员工工资等情况也是在坊间有所耳闻。
 
  客观地讲,造车新势力想复刻传统车企很难,最大的机会就是借力“新四化”,从局部入手,重新定义产业生态和价值链。诚然传统车企的优势主要体现在制造领域,也存在“船大难掉头”等弊端,但是在完成从0到1,只是第一关涉险通过,而论研发体量和规模,从1到10将远远不是传统车企的对手。
 
  相比众多的造车新势力,零跑似乎有点与众不同,剑走偏锋。实事求是地讲,1月3号北京水立方的零跑品牌发布会绝对是我迄今为止参加过的一场最没有脑洞也最缺少颠覆的造车新势力发布会。在造车新势力发布会当中,听说过互联网人造汽车所谓“智能汽车的核心在于运营,而不是制造”的言论,也见识过海派汽车人抛出“车路城三体”的脑洞。更见识过一帮不安分的汽车人为解决续航里程问题提出换电的概念。但是零跑朴实低调的程度甚至超过一帮聚集在一起玩票的传统汽车人,创始团队没有太多光环,而且基本上也属于圈外人士,这很难让汽车媒体很难在零跑身上找到太多的亮点。
 
  少一些外部的舆论,但是我认为这恰恰也给予了零跑团队更多的时间与精力铺在造车的事业上。尽管如此,媒体对于零跑S01的褒贬仍然不一。讲实话,凭我的第一直觉,S01就是一辆实实在在的车,在它身上找不到太多造车新势力那种来势汹汹颠覆感,甚至可以说科技与时代感都有点落后这个时代,对于想要获得脑洞灵感的汽车媒体来说,这场发布会的确有些令人失望。即便是对于未来规划的三大技术平台——“T平台(A00级别)”、“S平台(A0级)”、“G平台(A级),我觉得这也不是我关注的重点。不敢把话说得太死,只能说和传统车企比造车,新势力99%是不会有迎面的。
 
  资质会是最后的拦路虎吗?
 
  从目前来看,零跑背靠全球安防巨头大华电子,首先是解决了资本的问题,对于一个造车新势力来说,尤其是像何小鹏那样的门外汉来说,200亿起步还不够花,的确是一件很正常的事儿。对于零跑来说,融资的确不是一件太着急的事儿,大华电子一年几十亿的利润谈不上丰厚,但绝对保证足以确保细水长流。继去年11月获得上海电气领投的约25亿元A轮融资后,进入2019年,零跑汽车又启动了B轮融资,应该说与其他新势力迫切的需求相比,一切处于稳步推进中。
 
  造车这件事儿绝不是凭着融资和烧钱的能力一口气吃个胖子,而是一个量入为出的长期积淀。对于造车本身来说,零跑的确算不上内行人士,无论是零跑汽车创始人兼董事长朱江明还是零跑汽车副总裁赵刚都谈不上光鲜亮丽,但他们却有一个“工程师”和“技术男”的共同标签。但这也让零跑与其他新势力相比,造车的初心完全不同,不是一波传统车企资深人士聚在一起玩票,也不是互联网大佬为用户定义的所谓连接家和办公场所的第三空间。而更多是一种产业链的自然延伸,从资本角度来看,零跑虽然不差钱,但绝对算不上一个“富二代”,但是从技术层面来看,零跑绝对是一个“土豪”。
 
  首先是背靠大华电子,其在安防和可视化领域的成熟经验以及视频图像处理技术为依托,凭借底层嵌入式软件及算法层面的技术优势,零跑从智能驾驶所需的摄像头与传感器、AI正驾驶芯片、核心软件与算法,一直到最上层的整车控制等各个环节的自主研发,现已成为全球继特斯拉之后,第二家拥有智能电动车完整自主研发能力的厂家。
 
  虽然零跑汽车和大华股份自研的芯片“凌芯01”和特斯拉尚未发布的深度神经网络芯片一样,还不算是真正意义的自动驾驶芯片(L4级别),并且两者采用的应该都是计算机视觉方案,但这也是大华股份所擅长的,更是可量产落地的自动驾驶方案。
 
  毫无疑问,要实现更高级别自动驾驶必须要解决“车路城”间协同的问题,车企和互联网公司相向而行,这个交汇点就在于芯片和算法,由此来看,零跑造车虽然声势和动静并不算大,但实际上真正扼住了未来汽车产业的咽喉,占据了未来产业链的顶端。
 
  尽管如此,我们不能说零跑汽车一定成功,退后一步来说,目前造车新势力的江湖鱼龙混杂,谁能笑到最后,还未有定论。但是零跑拥有独立研发三电系统,并自建Pack工厂、自研的Heracles全集成一体式电驱总成具有独立产能,再加上自研芯片,无论如何零跑都不会是一个简单的代工厂。
 
  按照官方的说法搭载了22个高精传感设备的“Leap Pilot自动驾驶系统”能够提供11项智能驾驶功能,在零跑S01目前L2.5级别的自动驾驶基础上,后续可通过OTA升级至L3级别。在发布会现场,我们还近距离感受了一把“指静脉进入”与“人脸识别”技术组成的“Leap In生物钥匙系统”,能够让驾驶员无需钥匙就能实现从进入车辆到启动的全程操作。
 
  因而,笔者认为零跑不是简单的造车,以量产交付甚至追赶上传统车企的步伐,而是要将整个通路跑通,将整个产业链的关节打通,在核心硬件和算法领域要实现标准化,在整个产业链上形成自己的话语权,做一个解决方案提供商。
 
  某些互联网公司说自己最懂用户,联想比华为更早触及消费电子行业,曾经的华为只是一个苦逼的设备提供商,很笨很土,终端事业也一直不赚钱,没有人能想到10来年之后,华为已经成为有望赶超苹果的新生代霸主,而联想仍然只是一个手机代工厂和三流品牌。
 
  在中国因“芯片门”事件被美国卡脖子之后,华为最新发布的7纳米鲲鹏920芯片再次站上了世界之巅,不仅扬眉吐气,而且再次证明中华有为。
 
  实事求是地讲,目前零跑在双资质方面的确是落后其他造车新势力一程,但是对于笃定造车的零跑来说,开弓就没有回头箭,资质绝非拦路虎,严格实施行业准入制度有助于整个行业回归理性的轨道。拜腾通过收购一汽华利,威马则借道中顺,对此,笔者只能说有志者事竟成!在先行条件下,鼓励代工未必不是一个可行之举,在传统车时代,奇瑞、吉利、长城哪一个又不是为一纸目录而多次奔走,甚至好多年呢?如今来看,越是容易得到的东西往往也不值得珍惜,这三家在国家“三大三小”之外不入流的地方“草台班子”却已成长为自主的三驾马车!
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