2019年4月16日-18日，备受瞩目的2019中国汽车论坛在上海嘉定隆重召开。本届论坛主题为“创新、开放、绿色——聚焦汽车产业变革与机遇”。本次论坛由闭门峰会、大会论坛、11个主题论坛和2个同期活动组成。其中，在4月18日上午举办的“‘双积分’政策实施后，企业产品发展的挑战与机遇”主题论坛上，中国汽车工业协会副秘书长叶盛基与北京新能源汽车股份有限公司副总经理张青平、重庆长安新能源汽车科技有限公司副总经理兼动力开发部总经理周安健、奇瑞新能源汽车技术有限公司工程研究院院长助理兼整车集成部部长王金桥3位嘉宾进行了精彩的互动访谈。以下为访谈交流实录：
大家上午好，欢迎大家参加今天上午“‘双积分’政策实施后，企业产品发展的挑战与机遇”分论坛，这是一个比较理性且传统的题目，我希望我们这个传统的题目，今天能唱出新的花样，针对传统的题目也基于传统的产业的发展，怎么样面对新的形势，迎接新的挑战，焕发出新的青春。
新的政策，特别是新的严格的排放法规，都是很大的压力和挑战，面对这样的压力和挑战，有什么好的对策，在对策的过程中，我们发现我们的政策有值得商榷的地方，我们制定政策的过程中，要研究我们自身的产业的问题，同样我们也需要借鉴国外先进的国家和地区在汽车工业发展上的经验。
但是面对这样的压力，我们的企业还是积极的，尽管困难很大，我们也是积极努力地步履艰难地向前推动，即便是这样我们也无怨无悔，因为我们热爱这个产业，我们热爱这个产业为国家作出的努力而欣慰，正因为我们这样，我们还在不断积极探索。
正如我们即将迎来了话题，“双积分”政策，所谓的“双积分”，就是平均燃料消耗限值和新能源汽车积分的“双积分”政策，这样的“双积分”政策，客观地说不完全是中国的创举，也是在借鉴国外先进国家有关碳积分的基础上发展起来的，也是基于中国的国情实际探索出来的，从这个意义上来说，中国的做法值得可圈可点，中国的一些做法，或许未来世界发达国家地区，包括欧、美、日有关国家地区，或许他们都在研究中国的“双积分”政策怎么样适合他们的国家，因为中国的“双积分”政策不仅是影响中国汽车产业的发展，会全方位影响全球汽车工业的发展。所以这样的“双积分”政策，得到了世界各有关国家和地区的密切的关注。
而且我们认为“双积分”政策，如果说按照未来的规划的推进，应该讲对整个产业是发生根本性的变化，因为它会针对整个产业结构发生革命性的变化，它会针对整个未来的产业在产品和技术的发展上，明确了基本的道路。我们今天特别有请业内的同事和同仁，就有关“双积分”政策实施后对整个产业的发展的影响，“双积分”政策实施后我们的产业，我们的企业面对挑战带来哪些压力，当然在挑战的过程中，或许对未来的产业的发展会带来哪些新的机遇，我们要特别有请北京新能源汽车有限公司副总经理张青平先生、重庆长安新能源汽车科技有限公司副总经理兼动力开发部总经理周安健先生，奇瑞新能源汽车技术有限公司工程研究院院长助理兼整车集成部部长王金桥先生。
“双积分”政策确实是给我们产业带来新的机遇、新的未来，但是面对“双积分”政策的出台，我们的产业，我们的企业带来了非常大的压力，而且在实施“双积分”政策的过程中，也会面对各种各样的问题，我想我们要用1个小时左右的时间针对“双积分”政策实施过程中所有的共性问题、重要的问题，我们三个都要问个遍，结合你们在企业相关的工作背景，也结合我们企业在实施“双积分”政策探索的过程中做一些分享，做一些观点建议的探讨。
首先我们有请张总，针对“双积分”政策以后，我们北汽都做了哪些准备？有什么好的做法？面对哪些困惑？
张青平：“双积分”政策到了今年，实际上已经到了“初步兑现”的时候了，毫无疑问，整个“双积分”政策，对于目前正在从事，不管是从事新能源的行业，还是传统的行业，都是有巨大的影响的，“双积分”，有传统的能耗积分，也有电积分，而且可以相互交易，这对汽车行业的影响是非常大的，作为新能源汽车公司，我们认为目前的新能源积分政策，我觉得是承接过去国家对于整个新能源汽车的支持代替补贴政策的一个非常重要的手段，我们自己的感触还是非常深的。
今年大家都知道补贴政策退坡地非常厉害，新能源行业要想持续发展，如何摆脱补贴的因素，我们想积分的未来可兑换机制对我们来说还是非常重要的，这样的话，对于企业来说，无非是两点：1.如何更多地获取新能源积分，2.如何让新能源积分更值钱。这应该说是比较直接的一种说法，实际上这样作为企业来说，第一还是要做整个的在技术上的转型，因为在本身新能源积分的规定里面，技术的先进性因素还是非常强的，更长的里程，更低的能耗是我们要努力的方向。
此外，“双积分”政策既对传统车也对新能源车同样有关联性的要求，企业的战略合作里面，我们如何发挥在集团内，整合集团，既有传统车也有新能源车，如何发挥互补的作用，以及我们和兄弟企业如何进行交易的探索，是我们下一步很重要的工作。
叶盛基：周总，我们针对“双积分”做了哪些准备，我们的做法和其他企业有什么不同？
周安健： “双积分”出台以后，我们公司也充分分析过，我们是这样认识的，它既是一种压力也是一种动力，压力在什么地方？因为有“双积分”，就是说做新能源是一种强制的意味在里面，同时在市场竞争来说，和传统车比较，有更大的竞争压力。这就是压力的所在。
但是它又是一种动力，不是因为“双积分”，而是因为整个大势，就是经济。促使汽车28年高速增长的红利已经消失了，现在是0增长或负增长的发展，可能还会延续一段时间。这个就促使我们的企业要转型。消费者的认识也提高了，不再需要简单的工具，是需要更环保、更科技、更有情感的车。是这样的一种诉求。所以在这种环境下，我们长安也要转型，我们提出的目标是由传统车企转变为智能出行的科技公司。正好“双积分”政策，助推了我们的转型。所以说既是压力也是动力。
基于这种局面，我们是双轨制，一方面仍然要从传统节能轨道走，通过技术的创新，比如利用增压、混合动力的技术，进一步挖掘我们传统内燃机的潜力；同时我们大力发展新能源汽车。我们是并行的发展。所以说通过这两种路径的结合，第一可以很好地满足“双积分”政策，同时也可以给用户带来更好的体验和选择。
叶盛基：我注意到因为“双积分”不仅仅是针对新能源的，我们还针对整个企业平均油耗的概念，平均油耗在整个战略上，长安做了哪些规划？
周安健：我们发布的香格里拉计划里面提到了一个目标，就是2025年不再生产传统意义上的燃油车，这实际上就是我们应对技术趋势以及这种转型所作出的决策。这里面就包含了BEV、PHEV、48V、FCEV多种技术路线发展。
第二，产品基于市场和经济性的比较进行合理的配置。第三，我们从组织构架上把我们整个新能源的业务又重新做了调整，最早2008年成立新能源公司，主要研究三电系统，重心为技术研发。香格里拉计划发布了以后，长安汽车整合了整个的新能源板块，把战略、产品规划、动力开发、整车开发、营销、服务等整合到一起，成立了现在的长安新能源汽车科技有限公司，以后还要社会化改制，加快发展新能源汽车业务。
叶盛基：刚才谈到香格里拉计划，到2025年不生产传统意义上的燃油汽车，是不是意味着没有采取各种节能环保技术的传统车？应该说到了2025年我们还会继续生产利用各种技术的环保型的车辆？
周安健：对，一定要带电动系统，比如48V系统，轻混系统，强混系统。
叶盛基：并不是全都是纯电动汽车？
周安健：不是全都是纯电动汽车。
叶盛基：奇瑞做新能源汽车是最早的公司之一，咱们在新能源的整个的发展的过程中，面对哪些问题和困难？结合这次的“双积分”政策的实施以后，咱们采取了哪些应对措施？
王金桥：“双积分”政策主要是两方面，一个是针对燃油车的比较严苛的要求，负积分比较多一些，纯电动车的正积分，燃油车这块，奇瑞的油耗还是可以的，主要是小排量发动机，积分目前来说还可以，但是奇瑞一直也是在积极地研究新能源汽车，包括纯电动汽车，99年就开始研发新能源汽车。对我们来讲，燃油车这快，我们现在研究PHEV，还有增程式，还有其他的降低排放的措施，对燃油车来讲，因为国家的节能和减排的两个压力非常巨大，这块的技术也是促进了我们对传统汽车这块的转型升级。
对电动车来讲，奇瑞新能源公司的电动车是1999年开始搞，2006年成立公司，去年的销量是全国地三名。但是纯电动车这块来讲，我们更大的压力不是在“双积分”这块，因为我们的电动车都是正积分，更大的压力是来自于补贴退坡，我们的续航里程都是按照国家补贴的续航来做的，后续的话，今年的补贴退坡非常多，我们也在积极探索后面该怎么做。我们的财务模型就不太好做，后续在新能源车这块，可能是两个方面，第一个就是纯电动汽车在200公里的续航，A0级和A00级以下的，200公里的纯电是比较好的方向，也可能是后续的纯电动汽车的销量的增长点，随着电池成本的降低，还有国家的一些充电设施的完善，200公里在市区跑，电动汽车有它自己的特点在里面，零排放，驾驶性非常好，使用成本非常低。但是它200公里的小车这块，有它非常好的优势。
长续航的车要分两个方面，第一个，500公里左右的，比如说网约车，使用成本比较低，这块有比较大的市场。对私用户这块，我们想开发增程车，目前已经立项在开发一款A级SUV，今年下半年会上市，它是150公里的纯电续航，加上增程系统，大概可以续航做到1000公里，按国家法规的油耗估计在1升左右，加上150公里的纯电续航，基本上能满足对私用户的日常出行，包括开高速，冬夏天开空调，正常上下班都没有问题，偶尔远行，我们有发动机发电、油箱，比较好的兼顾用户在城市日常上下班和周末出去旅行的两种需求，目前奇瑞公司主要是这样的技术规划。
叶盛基：刚才谈到补贴退坡以后，考虑到新能源汽车的成本，也考虑到行使里程的综合的实际，面对补贴退坡，在“双积分”政策，技术路线是怎么选择的，如何评价北汽新能源未来的做法？
张青平：应该是两个层面，对于北汽新能源来说，我们的选择的余地并不多，因为北汽能源汽车是国家第一批资格的企业，我们还是秉承这个路线。在整个集团层面，包括我们三个公司都有这个问题，“双积分”政策本身是一个传统车和新能源车如何进行结合的政策，所以不管是长安的香格里拉的节能计划，还是说刚才金桥说的奇瑞的重点发展的技术路线的方式，实际上都是一种多技术路线的方式，对于北汽的层面来说，实际上同样也是这样。
未来在“双积分”模式下，一定是一个传统车和新能源车互补的模式，也就是说多节能技术路线发展的模式是必须的。单一的纯粹的新能源汽车发展，或者说纯粹的纯电动车的发展，最起码我个人认为是没有很多的前途的。作为整个纯电的，包括新势力的单一的技术路线，它一定要做整个的资源整合或者说战略上的整合，在未来生存才有空间，这是从技术路线来说，应该是多技术路线的模式。也就是未来的重组整合或者集团化的发展，还是非常重要的。
另一点，在未来，可能我们比较关注的或者比较头疼的一个问题，就是积分如何变现的问题，比如说在补贴时代，补贴金额是可以进入整个的收益测算的，可以进成本的。但是在目前的“双积分”的态势下，因为它整个核算的不确定性，是交易以后才能产生价格和价值。这样的话，积分就处于不确定的状态，不确定的状态下，整个的商业测算和模型就无法把它记录，所以企业很难在前期的战略策划阶段进行布局，这是我们比较难的问题，很多智库都在基于“双积分”如何测算，但是这都是基于目前的政策，未来的政策的比例是不是会变，包括新能源的定义是不是会变，有可能还会产生一些变化，当然这种变化，如果行业内的诉求或者导向型的声音，可能会对政策产生影响，这是正面的。但是政策调整对企业来说就有点目前的补贴政策一样的不确定性，导致企业经营的困难。所以未来，一个是多技术路线一定要应对，再一个就是希望我们的政策有一定的持续性和连续性，或者说是确定性，这样对我们行业的发展会有一定的好处。
叶盛基：长安2025年不再生产传统意义上的燃油车，如果没有补贴或者补贴退坡以后，业内已经提出是不是将来在新能源，或者非传统意义上的节能车，是不是要转向小型化的道路，你怎么看这个问题？
周安健：是否小型化，不是我们自己做这个判断，而是要交给用户。用户选择交通工具，或者说智能终端，不会专门把节能减排作为第一维度。从目前来看，还是要基于他的需求来选择，这是第一点。所以说纯粹的小型化，不一定是一个趋势，但是，从目前传统车的分布来看，这就是用户对车型的选择。
第二，基于用户车型的选择，如何配置动力系统。我们一定要研究怎么把动力系统小型化。我们要用一些新的技术，比如HEV、PHEV包含的技术。因为有了这些技术，我们可以把发动机小型化，这样就可以做到用户驾乘过程中与之前比较大型的动力系统相比，没有什么特别的差异。但是在动力配置上，因为有了新能源，因为有了电力驱动系统，可以更小型，更环保。
第三，多技术路线，我们要深刻理解为什么要“双积分”，实际上就是要节能减排，不同的技术路线，实际上应用在不同的产品上，它的效果是不一样的。从我们长安分析的结论来说，比如说大型的SUV，如果也去做纯电动，看似是没有油耗了。但是我们说背上100度的电，超过800公斤的电池，从能效上来说它不是最佳的。所以在我们的战略里面，中小型的轿车我们是配置纯电动，大型的SUV我们是以PHEV为主。不同的技术路线选择搭载在产品上，既要结合到性价比，同时一定要从节能环保的目的考虑。
叶盛基：从市场的角度，假如说市场上有需要，市场导向，希望电动车又大又好，但是不节能，肯定存在这样的小细分市场，从长安的角度来说，我们是不是要迎合这样的客户？迎合和这样的市场需求？
周安健：实际上我们觉得这不是矛盾的，普通用户并不了解你是什么动力，而是一种动力感。我们就以CS75为例，我们分析一个纯电动和PHEV。从加速时间，以及高速上的动力表现来看，PHEV并不弱于纯电动。所以我们产品最终的配置是对技术、环保和客户三方面需求分析的结果。
叶盛基：从社会的角度当然是鼓励节能减排，从品质导向来说，我们希望又符合市场需求，又符合节能减排的消费理念，与此同时因为市场是多元的，在某种角度来说，我们要通过不同多元的产品满足多元的市场的需求，谢谢。我想问一下王部长，奇瑞新能源一直走的都是小型化，未来新能源适当的大型往中高端走有什么向想法和做法吗？特别是面对新的政策出台，包括新的排放法规，包括“双积分”政策出来以后，咱们新能源发展，特别是产品系列上有什么好的规划吗？
王金桥：可能大家对奇瑞的印象还是在QQ的印象，一想到奇瑞就感觉是QQ小车，奇瑞大车也比较多，奇瑞开发车也20多年了，产品线还是比较丰富的，新能源这块，有5款产品在售，一个是A00级别的小车，两门两座的小车，纯电动车，去年卖的比较好，卖了4万台，就是从9月份开始卖，销量还算不错，大一点的车，A0级的车有两个车，一个是SUV，续航400公里，去年8月份上市的，平均1千台的销量，还有一款A0级的，就是教练车市场，教练车这块是非常看好的，教练车市场的销量，每年新增60万台，就是换牌照的加新增的，目前都是燃油车，驾校基本上都是在市区，政府对这块越来越严格，因为它排放比较高，这块后面是一个增长点，目前正在做政策导入性的工作，特别是国家的政策不是很明确，这是A0级别两款车。
还有一款A级轿车，大车还有一款正在开发中的，全新的铝架构的，和传统的工艺不太一样，目前是两条路线，因为国家的政策每年会变化，我们快速地在做，一条路线是燃油车油改电的方向，另外一条就是轻量化的路线，小蚂蚁就是我们轻量化的车，后续我们在这个平台上想做一个大车，轴距2.8米、车长4.6米的大的SUV。全铝车有好处也有缺点，汽车四大工艺，我们目前只有2大工艺，因为是全铝架构的，车身非常轻，车身架构减20～30%的重，大车我们也有规划，今年年底或者明年年初就会出来，纯电500公里，还有增程，两种大的配置。
叶盛基：看来QQ不是小QQ，是大QQ，小蚂蚁也开始长大了，也会生产多元的产品，满足市场的需求。三位专家，刚才已经谈到“双积分”本身政策的实际，我想要说的，面对目前的“双积分”政策，这个政策还有什么不足，还有哪些需要完善的空间？难点和痛点在哪？
张青平：目前我们比较关注的就是“双积分”如何变现的问题，因为这里面实际上政策出台以后，我们也进行了一些研究，我认为它更多地是一种对企业集团的指导，也就是说企业集团要学会均衡化多技术路线的生产。未来随着整个汽车产业的竞争度越来越高，集团化会走得越来越好，集团内自助平衡的方式会越来越多，集团化交易的可行性会有，但是不是很大，尤其是北汽新能源只做新能源的企业，这是我们的焦虑之一，或者对未来的“双积分”的交易制度，我们希望有其他的变革，能解决我们的交易。我们很明显的一点，如果按照市场化交易原则的话，越多就会越便宜，这就是一个贝伦，我做的越多，要是发展这个行业，我肯定是量越来越大越好，但是我赚的分越来越多就越不值钱，这是一个顾虑。所以这到底怎么解决，所以这是一个比较麻烦的问题。
叶盛基：针对这个痛点，我们也什么好的想法吗？
张青平：两个方面，刚才你也说了各企业如何应对“双积分”政策，目前阶段，我觉得从北汽来说，第一步应该考虑“双积分”政策对于收益的影响。第二，应该去走新能源车如何和传统汽车竞争的这条路，也就是不要考虑补贴因素，不要考虑其他的因素，就是考虑市场需求的角度，如何为市场提供一款客户更能接受的市场更能接受的新能源汽车。只有这样才能真正实现这个行业的可持续发展，所以新能源汽车走的是品质向上的这条路，我们的ACRFOX品牌的发布，您也问小型车是不是更好，我们认为不管是大还是小，更多的品牌溢价的产品才是新能源汽车必然的发展的道路。
对于整个政策的本身来说，因为目前政策还是一个可以变化的或者可以调整的阶段，而且从今年开始已经开始记录，到明年才开始交易，正好利用这种政策的导入期，行业充分参与，不断修正积分。从行业的焦点来说，我们是纯粹的新能源公司，我们关注的更多地是如何把积分变现，传统的油车企业，更关注的是油耗积分，油耗目标是不是真正达到2.5升，往后整个的目标是不会产生一些变化。因为它的变化对测算基础会产生变化，也就是说大家在不断的摸索的过程中不断地完善“双积分”政策，这是我们的希望。
叶盛基：积分核算有什么好的想法，因为面对积分核算社会上有不同的看法，因为积分核算这个问题没有搞清楚，总认为有不公平不合理的地方，您怎么看积分核算？对政府部门有什么建议？
周安健：我个人的观点，我们要实行“双积分”，出发点仍然是节能减排。那节能减排实际上针对内燃机的，因为如果不考虑整个的产业链，电动车本身来说是节能环保的。因此，“双积分”一方面促进新能源车发展是肯定的，但另一方面，我觉得如果是“双积分”重心转移到交易上，反而弱化了传统汽车升级的动力，这是我个人的观点。
第二，内燃机挖掘的潜力和技术手段的创新，以及和客户的关联是很弱的，这就一定需要业界去投入。而从新能源车来说，从一开始还没有市场体验的时候，我们认为是会很难。但是实际上从我们做下来看，我们这种新能源车，除了满足节能减排，实际上对用户来说是有很好的体验感的，我既是一个行业的参与者，也是一个消费者。我2005年就开始用纯电动车，我用了纯电动车以后，就不愿意再开传统车，这是我的体验。所以说新能源车，本身就有用户认识到有这种需求，这就自动推动了新能源车的发展。我们只要做好平衡的问题。传统车的节能减排，最直接做出贡献，而且难度也最大。强化油耗积分的作用，弱化新能源交易的作用，更促进一个集团或者一个企业真的从内燃机去挖掘，而不是从交易来满足积分政策。
叶盛基：这个观点值得好好研究，新能源汽车要完全产业化、市场化，有相当长的路要走，未来怎么样实现迭代，还有时日。未来的传统车的节能车的发展，确实是有很多的空间可挖，值得我们去努力。
刚才已经谈到你们目前的情况下，从新能源的积分来说，正积分肯定多，这就涉及到要交易买卖，按道理说新能源车生产多了，卖不出去不就亏了吗？卖的越多越亏，积分交易对我不合算，你有什么意见吗？
王金桥：我们奇瑞和张总说的情况差不多，因为我们主要是做纯电动汽车的，从国家制定的“双积分”政策来讲，我们理解可能是对于补贴退坡之后的对新能源的支持。
叶盛基：甚至是没有补贴。
王金桥：对，这个双我可能是对我们补贴之后的延续，我们也有燃油车，我们经常测算这对我们是什么样的关系。2016年的时候测算了一次，一个积分大概能达到7千块钱，等了半年之后，有一版数据之后，一测算就是2千块钱，最近网上的数据就是1千块钱，搞不清楚一个积分到底多少钱。我们纯电动汽车，在公布售价的时候，做测算，目前的积分是没有考虑进去的，后续也不知道能给我们企业带来多大的好处。我们也想明确一下，一个积分到底是多少钱，我们回去做产品开发的时候也是一个重要的依据。
叶盛基：现在行业里有说法，生产的新能源越多，越亏，因为成本很高，纯粹新能源汽车的企业没有传统车的企业，那不都是正分吗？交易价有问题。我提出来这个说法，既然政府说新能源积分是要交易，是有积分要求，现在对有积累积分的车，是不是政府要收购这些正积分，就像交公粮一样，建立政府的正积分池，哪个企业缺了到国家的正积分池来买。
王金桥：这个问题比较复杂，可能需要政府部门把积分的情况测算一下，再看看后续的政策怎么制定。怎么促进传统车型的转型升级，怎么支持电动汽车企业的发展，两个方面都要启动。
周安健：我的观点仍然是交给市场来做，叶秘书长也谈到，做新能源还是有很多变数在后面，比如说成本的问题。但是如果我们真正从内燃机上做技术突破，企业真的把油耗做下去以后，企业的迫切性也没有了，达到了节能减排的目的，这才是共赢。如果说积分强制做出来就这么多，但是又买得到，对内燃机技术的提升的动力减弱，这是不合理的。交给市场做，越便宜，或对整个的社会和产业来说，内燃机的挖掘也做的好，新能源也做的好，积分富裕了，就说明整个产业的良性循环就更好了。
叶盛基：你这个观点我也同意，但是我要说的，如果我就生产新能源的车，对环境做出贡献了，我都是正积分，没人买我的正积分，我就不是亏了？
周安健：新势力进来只做新能源，它不是盯着“双积分”来的，仍然是从客户的需求，从节能减排的需求来考虑的，只是通过“双积分”可以获得一个锦上添花的收益。如果说盯着“双积分”，就是一种投机者，我是这样理解的。
叶盛基：咱们的新能源产业化的进程过程中，确实需要通过正积分的交易，使它得到一定的回报或者成本上做一些调整，否则作为新能源企业来说发展就困难重重。正因为这样，行业里提出来，纯净的正积分，是不是国家把它收购，这样对我来说就是一个促进。整个地就滚动了，伴随着时间的推移，产业成熟了，将来积分的政策也会变化，又是不同的情况。
张青平：目前国家“双积分”的政策的出发点，有一个基本的判断，周总认为短期内我们目前的内燃机的能耗水平和国家的要求水平还是无法满足的，比如说达到5升或者3、4升的水平，所以它有一个最基本的判断，就是说整个的能耗水平一定要靠新能源来进行平衡，这是政策制定部门考虑的初衷。如果是这样考虑的初衷的话，还是我刚才的观点，它是集团化发展的平衡的策略，也就是说企业在发展传统车的同时，一定要发展新能源，哪头都不能偏废。但是你刚才说的这点，我们是非常赞同的，尤其是北汽新能源公司，我们只生产新能源，我们产生的积分只能是新能源积分，我们要想更好的发展，一定要通过交易来促进整个企业的经营。
目前的情况来说，如果国家能有一个积分池，我们以前也是提过这种建议，因为现在目前的积分是不对等的，按市场机制进行调节。但是也可以根据结果来做对等积分，用积分池的方式来综合平衡，我觉得这种方式可能会好，但是可能会对国家的财政会提出一些需求，你提的积分池的方式，我们是举双手赞同的。
周安健：如果这样考虑，结合积分池的效果的话，我反而认为减缓退坡更有意义，更有价值，因为它是可以让我们的客户更能接受，更快地接受，也鼓励多生产新能源车，我觉得减缓退坡可能比积分的积分池有更大的价值。
叶盛基：目前来看，退坡是不可能减缓，到点就没有了，到2020年肯定是没有补贴了。
周安健：所以说政策的关联性和持续性一定要综合考虑，因为这对企业的影响是非常大的，特别是我们做技术研发。新能源技术研发比传统车更长更难。基于这种长周期，以及这种多投入，我觉得政府应该要更长远地考虑。
叶盛基：周总也谈到关于政策的持续性，政策的与时俱进，王部长有什么看法？针对目前的积分政策或者未来的积分政策发展有什么期待吗？
王金桥：和周总的观点差不多，我们希望“双积分”政策更加明确一点，到底是什么样的状态，希望更明确一点。这几年国家对新能源的补贴政策变化太快，汽车开发周期，我们加班加点快，也18个月左右的时间，一个开发周期赶不上国家政策的变化，变化太快对企业的影响非常大。对行业来说，各个主机厂都在提这个问题，这也是一个教训，政策部门能不能把“双积分”的问题规避掉，更加清晰一点，持续地发展。
叶盛基：你的观点值得我们研究。张总，关于这个问题，对于政策的影响太大了，针对目前的实施，去年还是在试行阶段，遇到很多很多的问题，面对这些问题，结合“双积分”政策，未来怎么完善，应该从哪些方面完善，你有什么好的建议？
张青平：这个问题我们跟踪了很久，或者说关注了很久。要说从哪个方面完善？还是说如何促进国家新能源战略的落地。对于整个新能源战略的理解，不同的企业有不同的方式，作为我们这种资本的企业来说，纯电动汽车或者新能源是我们的发展战略，但是有些行业，包括周总这块来说，可能就是多技术路线均衡的发展应该是比较合适的。
我觉得“双积分”政策出发点还是非常好的，目前在咱们国家的补贴政策，能不能持续，我觉得肯定是不能持续的，未来只能是减费降税的方式来促进行业的发展，作为企业来说应该更多地生产客户需要的产品，这样的话，从我们的角度来说，如何把它积分变现，从目前我来看的方式，随着企业集中非常高的，真正积分的大规模交易是不会产生的，但是如何培育新能源的市场，保持这个政策的延续性，从政策的制定来说，还是应该由一套完善的交易体制，虽然目前有一个交易平台，但是只是备案性质的。
汽车行业是非常大的行业，如果“双积分”政策持续的话，也会成为非常大的交易市场，我们是否可以参考证券交易的模式，健全“双积分”政策的交易制度，这是我们未来要持续关注的，也是我们的希望。
叶盛基：关于这个问题，周总有什么期待？
周安健：一个是长远的政策，比如说放到5年统一规划。第二个就是油耗和新能源积分怎么样达到协同，因为我们现在说的制定的比例，实际上没有和油耗直接关联，只是说一定要做这种量。但是下一步应该针对油耗做一些关联，不是简单地买积分满足这个法规，而是做内燃机的提升，这种做法更科学一点。
叶盛基：现在行业上下有关机构也在积极研究商用车积分的问题，政府部门也在组织相关的机构做好相关的认证，就商用车积分，以及未来商用车积分方案上，有什么好的经验？你们针对商用车积分有什么好的经验或者有什么好的期待？或者说在未来的政策出台，对政府部门或智库机构有什么好的建议吗？
张青平：从商用车角度来说，“双积分”政策的制定初衷还是节能减排，商用车对这方面的要求更强烈一点，我建议还是要把“商用车双积分”引入到“双积分”领域。但具体的积分是不是和乘用车的积分是共享，还是说单独的一个体系测算，这个还真是没有考虑过，但是我觉得要引入“双积分”制度还是必须的，因为它的能耗确实是占到1/3/左右。
周安健：这个观点我也比较赞同张总，应该引入，也要加强控制。第二，商用车的技术水平和能力，相对乘用车弱一些。我们可以采取新能源补贴退坡减缓或者传统油耗标准下降幅度降低的措施，让他们有更长一点的适应期或转型期。
王金桥：我没做过商用车，一直做乘用车，张总讲的也对，商用车也是排放的一个大户，引入“双积分”政策肯定是一个方向，其实对商用车里讲，我觉得它更加适合用于做新能源汽车，因为它的空间也大，包括它做一些充电或者燃料电池、增程，它其实比乘用车更好做一些，因为它的空间摆在那里，乘用车对燃料密度要求更高，商用车更适和引入“双积分”政策。
叶盛基：“双积分”政策还在做基础性的探索，政府部门结合产业发展的实际，尤其是针对商用车发展的时机，也在研究商用车积分的政策的准备。我们作为产业的相关企业来说，有没有可能基与乘用车或乘用车“双积分”这样的经验，有效地借鉴到商用车，同时结合商用车产业的发展的实际和特点结合，因为积分政策的出台，影响了整个产业的产品结构，产品的技术路线，要做重大的变革和调整。所以在出台政策上，我们是怎么样确定政策方案上有很么好的建议和考虑给政府部门提一提？社会上总感觉这个政策出台是不是早了一点对内容的论证方面是否还有不足的地方？我们也要理解政府部门在这么短的时间出台“双积分”政策也不容易，初衷是好的，好事怎么办好，我们政府部门还要出台商用车积分及你们有什么好的建议吗？
周安健：我个人的观点，乘用车和商用车是有很大的差别的，或者说我个人并不赞成这些商用车、大巴车做纯电动的，因为乘用车“双积分”起到鼓励纯电动的效果。而商用车更适合用混合动力或燃料电池技术，而不是纯电动技术解决。如果把乘用车“双积分”类推过去，因为我们鼓励了纯电动，所以即使商用车从整个能耗能效、技术选择来说不适合做纯电动，但是基于这个政策，企业可能会去做纯电动。所以我觉得做商用车积分，还是要考虑它的特有特征，更适合做混合动力或燃料电池，针对积分的额度在鼓励的层面来做一些变化。
叶盛基：谢谢周总，“双积分”对产业影响太大，行业上下的企业有点焦虑，主要是压力比较大，或者是某些方面准备不足，针对那些准备不太足的，技术比较弱的企业，从你们做的相对比较好的企业的角度来说给他们提提建议，怎么准备，怎么采取合适的对策应对“双积分”政策的实施，进而推动整个产业的发展？
张青平：从北汽的经验来说，对于政策的把控还是比较超前的，因为我们比较早就做了新能源车，如果说现在有点优势的话。目前从“双积分”导致的焦虑来说有两点，传统车比较焦虑与“双积分”政策不达标所导致的惩罚性的结果。对于新能源汽车焦虑，更多的还是积分的变现，或者积分如何促进企业的发展。目前针对于中国的这些汽车行业来说，我觉得分两种处理，一个是比较有规模的企业，是一定要做新能源车，不管你做纯电动还是其他的技术路线，国家的政策的导向，到目前为止，如果你要做到一定的规模是不可能不做新能源的，这是国家政策导向的作用。做小众车型，我觉得可以探讨交易模式，来解决企业核心聚焦发展的问题。
周安健：因为我们说补贴退坡或没有补贴政策以后，基于政策层面的就是“双积分”对我们有指导意义了，所以就是刚才谈到的要总结前面的经验，用长期的原则充分考虑。
第二，我还是比较强调油耗积分影响和意义，应该要强化。
第三，中小企业，过渡转型阶段，一定是通过买卖积分的方式来解决。还是要从技术提升，从我们长安来考虑，我们可以做的一些事，我们可以把我们已经开发成熟的一些技术平台或者说系统平台贡献出来支持他们，因为我们要带动整个产业，而不是我们自己满足了就站在岸上看，所以我们是以开放的原则在推进。
王金桥：电动汽车这个行业，经过这么多年国家的培育，产业链现在已经发展得比较成熟了，我们在很早之前开发电动车的时候，电池、电机、电控那时候是找不到供应商，现在产业比较成熟了，对于新势力造车，对他们来讲是非常好的状态。
但是补贴退坡之后政策也比较清晰了，他们后面怎么做，有一个比较好的新势力造车，就是车和家的模式，他们提出来两个方向，一个是小而美，一个是大而全，但是小而美的那个车太小了，和中国市场的契合度有点问题，我们的小蚂蚁的定位比它要好一点，我们满足中国的法规的要求，这是一个方向。后面一个就是大车的方向，可能充电和油电融合这两个方向都要兼顾，短期内，其实电动车和燃油车，从目前来看都挺困难，都有自己的难度，燃油车节能减排这块有问题，电动车、里程、充电都有焦虑，小这块可以解决，但是许续航里程，油电融合是一个方向。
叶盛基：谢谢三位为我们分享了很好的观点，刚才三位专家针对我们“双积分”的相关政策，以及在“双积分”的实施的过程，分享了在产业发展和企业探索过程中的一些成果的分享和信息的分享，“双积分”是一个非常重大的政策，这个政策对整个产业的战略，整个产业的产品的结构的调整，包括整个产业走向升级和高质量的发展是至关重要的。我们之所以针对商用车做一个团体来探讨，就意味着“双积分”的影响巨大，还意味着“双积分”在摸索的过程中有诸多的事项需要我们关注，有诸多在发展过程中面对的问题需要我们解决，包括“双积分”政策的本身不完善性，包括“双积分”政策在实施的过程中需要不断地与时俱进。 “双积分”政策本身的内容还是有缺失，和产业的实际有脱节。“双积分”在具体的交易上，具体的积分核算上，以及政策的未来的走向和发展上还有不定的地方。
三位专家契结合企发展的实际，提出了很多值得大家关注的、比较顾虑和担心的事项，这些事项恰恰是我们行业上下需要研究和总结的事项，我们希望通过系统的总结，提出完整的报告提交给政府部门参考，希望政府部门在推动“双积分”政策的过程中不断完善“双积分”政策，不断地朝着有助于健康产业发展的方向与时俱进改进我们的政策。
谈到“双积分”积分的问题，行业上下也特别关注，因为之所以提到商用车积分政策，是基于乘用车积分，在乘用车积分实施的经验的基础上，借鉴乘用车积分的基础上，推出商用车积分，行业上下现在想法不多，顾虑也重重，但是从推动整个产业发展的角度，不断地节能减排和健康发展，和保护“蓝天保卫战三年计划”的角度，我们的产业确实要更有担当。
而通过积分政策突进新能源或者各种节能车、清洁能源车的发展， 通过商用车积分制度不断促进商用车的升级发展，商用车的升级发展节能减排空间巨大。所以政府部门在积极地研究商用车“双积分”政策，我们认为这是非常好的事情，我们也希望这样好的事情，就像乘用车积分一样，把这个事情办好。尤其是克服“双积分”政策在制订实施的时候碰到的一些问题，有些问题尽量不要重复问题，希望在商用车“双积分”走得更好更稳健，也希望商用车积分出台更加审慎，更加结合产业的实际，从而有助于商用车未来的高质量的发展。
产业的发展需要上下各方面的联动，从政府层面来说，我们希望政府在积极研究经济发展的需求的情况下，在积极研究整个产业发展的实际的情况下出台更加科学更加理性的政策，去推动我们产业健康发展，同样我们的行业上下各有关的机构，也应该积极研究行业的动态，积极开展相关的前瞻性的研究，为政府部门提供有关科学的决策，特别是提供有理有据的理性的有关政府的一些政策建议。我们的企业毫无疑问，我们要加强练内功，在产品研发要不断升级发展，在技术上不断实现技术突破、实现技术创新。
在整个产品质量和综合发展上实现全方位的高质量发展，只有这样才能满足国家相关的政策，尤其是不断严苛的节能减排和相关的综合技术的提升和政策的要求。
产业要不断向前延伸，而向前延伸就意味这我们产业的生命不断发展，我们的产业就不断地持续。汽车工业作为国民经济的支柱产业，也作为世界经济的重要的支柱产业，相信伴随着经济的发展，我们的产业也一定能不断做大做强，汽车工业做强做大至关重要，我们还不够强，所以我们的发展空间很大，中国汽车市场是世界最重要的汽车市场，我们的做强也意味着世界汽车工业真正的做强。
所以我们需要努力，需要上下联动共同推进，政府要努力，产业、行业我们的相关的智库、相关的单位服务机构要努力，我们的企业更要努力，全方位努力，我们实现世界强国的目标就会尽快实现，更早实现。
我们的论坛就到这儿，谢谢三位专家为我们分享好的观点，好的信息，也谢谢大家的参与，谢谢。
