中国的汽车新能源的高地是每家车厂未来必争之地，无奈该高地总是云山雾罩，若隐若现。攀登的路径也有多条，贸然任选一条路攀登未必能登顶，这使得车厂进退维谷。与其车厂坐在山脚观望，不如缓步攀登，只要彼此相隔的距离不要太长。
汽车产业发展政策对车用新能源的方向点到为止，没有过于袒露的主攻方向，政策的弹性系数高，不偏不袒，左右逢源。在政策操作层面口惠而实不至。企业投资鼓励政策、企业税收鼓励政策和消费环节鼓励政策迟迟不现形，迫使企业就要去揣摩和下注，车厂没有未来新能源的技术储备是不能的，但步子迈得太快也是危险的。
混合动力是新能源解决方案中最可望而可及的技术模式，在丰田、本田拓荒铺路后一骑绝尘，让其他车厂望尘莫及，每次扰动人心的油价攀升都是对混合动力车在市场攀升的助燃剂。在欧美车厂还不能把在国际车展炫技的各种氢动力、燃料电池、生物燃料开到马路上时，眼看着日系混合动力车在市场大吃独食，又不断博得美国、日本的社会舆论和消费者广泛的青睐，只得被迫低头裹进过渡性的混合动力队列。
丰田普锐斯进入中国国产与试销，因表面产销一直“惨淡经营”，总是遭到种种不屑与讪笑，似乎认为丰田也有看走眼和误算的时候。其实，对于老谋深算的丰田，在其全球混合动力总销量已经超过百万台后，再对一个新市场做试探时绝对不会冒进。经验表明在善变的中国市场获得成功，首要要抓住先机，尤其不能等市场游戏规则明晰后才进入，浑水才好摸鱼。丰田与大众在中国的差距就是在先机把握上的不同。丰田在时间节点上失分，一定要在技术等节点上赢回。
虽然围绕着混合动力的产业前端和市场后端的政策扶持暂时缺位，高价位的混合动力车在市场更大程度上是作为摆设样品。只有车厂先行一步，才能逐步影响决策部门、社会舆论和公众对其认识。主流车厂必须率先“以身作则”和“身先士卒”入围入场，哪怕前期多承担一些经济代价。因此，在丰田在中国先行一步后，本田也用CIVIC试水混合动力市场，紧接着上海通用新近推出君越2.4L ECO-Hybrid轻混合动力车，以呼应通用在北美混合动力上的苏醒。
在很大程度上，在中国车厂做不做混合动力现在上升到企业形象和企业责任的高度看待，也是成为一个区分技术时尚派的象征物。因此，上海通用在轿车的汽油柴油动力系统上不能赶超全面大众时，至少在混合动力上也不能与丰田、本田相距太远。而且上海通用在尝试进入混合动力领域时采取田忌赛马计策，避开丰田锋芒，因为在强混合动力技术上丰田没有对手，上海通用采用轻混合动力模式，仅用较低的成本增加既树起的混合动力大旗又可以让其价格最靠近传统产品，以此摆脱丰田普锐斯的曲高和寡局面，提升未来混合动力的产销量，而且将轻混合动力搭载到君越级别的车型上，而非“下凡”到凯越、景程车的级别上，更有别于本田的轻混合动力CIVIC级别。这是上海通用一贯擅长以营销谋局的翻新术。
目前开始有更多的车厂跳入混合动力的浑水塘，而且错开车型级别和技术级别，对这些入围车厂本身有利，可以烘托混合动力的整体产业影响力，只有更多的中外车厂一起在混合动力方面的“混搭”，才有可能加速推动未来政策的倾斜度。如果仍是丰田的混合动力一枝独秀，对丰田的混合动力在中国发展和整个混合动力产业的推进均无益处。经验证明，由于大众汽车在柴油轿车动力技术上过于领先和产业强势，反而不利于其柴油轿车在中国市场壮大，政府部门相关政策扶持也会投鼠忌器，惟恐大众在中国柴油轿车市场一股独大，形成自然垄断优势。
目前任何车厂在中国推行混合动力都不是指望获得即种即收效应，而是为在一个新的庞大的混合动力市场启动前在大门口排队占位，目前车厂在混合动力上的错位竞争，都显得比较理智，就当前市场作用来看，更多属于相互间的神经战。国际油价越高，将来车厂能在中国混合动力市场获得的纯利息就越大，现在车厂对混合动力的投入就好像是一种对未来市场的储蓄，多种多收，多投多获。欧洲车厂如不及时在中国混合动力产业下注，紧跟美日车厂的步伐，恐怕早先的抢跑优势会在将来逐步丧失。
