2015年10月，中国新能源汽车市场增长速度突然出现了三种截然不同的数据。其中，1、据乘联会销量数据统计，10月新能源乘用车销量创下月度历史新高，达21375辆，同比增长3.12倍。1-10月新能源乘用车累计销量达11.06万辆，纯电动乘用车和插电式乘用车累计销量达68373辆和46685辆。2、根据中国汽车工业协会，10月新能源汽车生产36494辆，销售34316辆，同比分别增长4.2倍和5.0倍。1-10月新能源汽车生产181225辆，销售171145辆，同比分别增长2.7倍和2.9倍。3、据工信部网站援引装备工业司消息,根据机动车整车出厂合格证统计，2015年10月，我国新能源汽车生产5.07万辆，同比增长8倍。1-10月，新能源汽车累计生产20.69万辆，同比增长3倍。

然而，市场上的三种数据其实并不是重点，最应该关注的是，不管按照哪个数据，新能源汽车市场的增长速度都异乎寻常的高。这与冷清的传统汽车市场的增长速度相比，大相径庭。

不过，如此高速的增长速度背后，其实是国家新能源汽车试点城市完成预期目标任务的惨淡。

中国汽车技术研究中心旗下网站最新的数据显示，截至2015年8月，39个新能源推广应用城市(群)累计推广应用新能源汽车总量达15.96万辆，完成推广目标33.9万辆中的47%。

从推广目标完成率来看，除去上海、浙江、湖南、合肥4城市(群)完成外，还有江苏、广东、广州、临沂、北京5个城市或省份完成率达50%以上，14个完成推广目标的20%~50%，16个仅完成推广目标的20%以下。

为什么会出现如此迥异的画面?为什么一方面是市场持续的繁荣，甚至繁荣得烫手。另外一方面，却是大部分试点城市没有完成预期的任务?

政策推手

无疑，导演这一出繁荣大戏的无它，就是中央与地方接连不断出台的新能源汽车市场利好政策。

2014年是政策的一个分水岭。2014年，国家与地方也出台了若干新能源汽车的鼓励政策，但是效果并不理想。

2009年，国家出台《汽车产业调整和振兴规划》，其中着重提出了发展新能源汽车市场的三年目标与措施。不过，2011年，新能源汽车市场产销量只有8368辆和8159辆，虽然同比有所提高，但是和政策规定的目标想去甚远。政策规定：2011年，形成50万辆纯电动、充电式混合动力和普通型混合动力等新能源汽车产能，新能源汽车销量占乘用车销售总量的5%左右。

而2011年中国汽车市场的总体销量高达1850.51万辆，5%就是92.5万辆。

在这期间，中国主要是实施的“十城千辆”节能与新能源汽车示范推广应用工程，不过，由于新能源汽车技术在当时的技术条件并不十分成熟，而且以公交系统为主要内容的十城千辆工程，带来的公交车的新能源汽车化，很难与私人新能源汽车市场形成相互促进的协同效应。这使得十城千辆工程显得独立无援，也很难带动整个新能源汽车市场的发展。

而私人购买新能源汽车补贴试点的工作也由于相关地方保护政策的存在，在当地汽车企业没有能力生产新能源汽车的条件下，私人试点很难形成规模。

但是，2014年以来，新能源汽车市场的政策环境有了明显的改善。2014年，国家主席习近平在上汽视察时表示，汽车行业是市场很大、技术含量和管理精细化程度很高的行业，发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路，要加大研发力度，认真研究市场，用好用活政策，开发适应各种需求的产品，使之成为一个强劲的增长点。

无疑，新能源汽车因此被赋予了中国汽车强国的重要责任，新能源汽车不是发展与否的问题，而是必须要发展，而且要发展得快，发展得好。

随之，新能源汽车的各项政策纷至杳来。