有业内人士表示，在国家政策支持的背景下，2016年新能源汽车市场仍将高速发展，继续有倍增的可能。不过通过对新能源汽车行业现状分析了解到，当前新能源汽车市场正遭遇三重问题。
2016年新能源汽车行业现状分析
“不管有多少辆，发现一起，绝对处置一起。”3月21日，工信部部长苗圩对新能源汽车“骗补”问题的回应，使得新能源汽车补贴再次成为各界关注的热点。
近年来，国家大力支持新能源汽车推广，各部门、各地区相继出台补贴扶持政策。根据中国汽车工业协会的数据统计，在过去几年间，国内新能源汽车保有量从2012年的不足千辆，迅速上升至2015年的近40万辆。在当前传统汽车产业整体低迷的情况下，新能源汽车市场却逆势上扬，呈爆发式增长实属不易。其带来的节能减排、绿色出行理念也越来越被消费者认同。
然而，在国家优惠政策扶持下的新能源汽车行业，也暴露出过度依赖政策扶持、地方保护主义盛行、不法厂家骗保等一系列问题。
过早患上“政策依赖症”
“一辆24.9万元的新能源车，补贴能达到11万元，挺让人心动的。”在北京大兴一家汽车销售公司门外，记者遇上了前来咨询购车的王先生。他告诉记者，听说国家对新能源的补贴要减少了，就抽空过来看看。摇了5年都摇不上机动车号的王先生说，新能源车最吸引自己的地方还是上牌不摇号。
补贴高、不摇号，已成为新能源汽车的两大卖点。记者从国内某知名新能源汽车厂商2015年12月的销售记录单上看到，该品牌新能源汽车在“北上深”等实行限行、限购政策的城市销量遥遥领先。而销量第四名到第二十名的城市新能源车销售量总和不及“北上深”的一半。
此外，据记者了解，有无补贴已成为一些车企考虑是否投入生产的重要因素。更多相关新能源汽车行业现状及前景分析信息请查阅中国报告大厅发布的《2016-2021年中国新能源汽车产业市场运行暨产业发展趋势研究报告》。
而从市场销售情况看，在部分地区，一旦补贴政策出现空窗期，新能源汽车的销量便应声跌落。中国汽车工业协会副秘书长叶盛基表示，在扶持政策退出后，还能不能维持增长态势，对新能源车市场是一个考验。
“消费补贴的政策初衷是培育初期市场，但如果没把握好尺度很容易让企业患上对政策的依赖症。现在一些新能源车企业对政府补贴政策过度依赖，紧盯政策去设定产品，在决策产品开发时，受到很强的补贴导向，缺乏技术研发和产业升级的动力和压力。”北京交通大学教授赵坚告诉记者，过度干预的背景下，行业低水平盲目扩张，核心竞争力却培育不起来，使新能源车产业的发展蒙上了阴影。
地方保护主义掣肘“汽车行业地方保护主义已是一个公开的秘密，在新能源车这块更厉害。”某网站汽车频道工作人员告诉记者，针对新能源车的推广，各地设置的“玻璃门”五花八门：有的要求配套当地核心零部件，有的要求补贴对等交换，还有的用超“国标”要求设卡。
记者从比亚迪新能源汽车2015年12月销售报表上看到，这家深圳车企生产的新能源汽车当月在深圳的上牌量为7042辆，而在北京则只有716辆，两地相差十倍之多。
“现在放开多了，以前更不行。”长期从事汽车销售工作的马哲告诉记者，前几年，在还没有出台备案制之前，北京市出台的《北京市示范应用新能源小客车生产企业及产品审核备案管理细则》中，一度明确规定只对纯电动车进行补贴，因为北京本地的车企只生产纯电动车，从而将一些外地企业生产的插电式混合动力轿车挡在门外。
[pagebreak]比亚迪在北京属于地方保护的受害者，但另一方面，其在深圳等地大卖又得益于地方保护主义。用北京新能源汽车股份有限公司总经理郑刚的说法：“深圳长期不出台新能源汽车补贴细则，而对本地企业进行暗补。比亚迪在深圳以极低的价格占领市场，其他企业怎么进得去?”
赵坚介绍说，新能源汽车企业若要进入异地市场并享受地方补贴，往往必须在当地投资建厂，创造税收。根据目前中央和地方实施“分灶吃饭”的财税体系，地方补贴的财政资金来自地方财政，此外还有企业利润、就业等因素叠加，地方政府当然不愿意“肥水不流外人田”。
骗保现象屡禁不止
数据显示，在我国，新能源商用车最高单月产量已经突破2万辆，而同期全球其他国家加起来总计也就1万多辆。对于这种领跑全球的“高增长”，清华大学教授欧阳明高在去年底的一次汽车论坛上曾公开表示质疑。而国家信息中心资源开发部主任徐长明对新能源汽车有“虚火”的判断，则源自另一组数据——2015年前10个月我国新能源汽车销量与上牌量之间存在近一倍的差距。这意味着市场销售的新能源汽车中，有一半没有上牌。
有分析认为，销量与上牌量数据差反映的正是新能源汽车产业的骗补问题。“媒体曝光出来的骗补行为的确存在，并且不是小范围的。”一位业内人士告诉记者，门槛低、监管粗放使得很多企业可以钻政策的空子，高额补贴催生了大量“骗补”者。
一位长期关注新能源车的业内人士告诉记者：“使用低标准电池、虚报续航里程，这都是最初级的骗补手段了。”据他透露，企业骗取新能源补贴的方式主要有两种：一是整车企业参股汽车租赁公司，通过“自产自销”的方式拿到国家和地方的双重补贴;另一种则是由汽车租赁公司牵头，一边采购整车企业，一边与电池企业合作，通过“多采购整车，少采购电池”的方式，从中获利。
“及时调整非常必要!”中机车辆技术服务中心高级工程师姜春生认为，应对过去一年政策的执行做一个系统的评估，防止劣币驱逐良币。
“骗补者的存在对真正做技术研发的企业而言，非常不公平。各级部门的眼睛不应只盯着不断上涨的销量数据。”赵坚告诉记者，因为有骗补车企的存在，现在不管多差的电芯都有人要。有些企业对高损耗的动力电池不分解处理，反而回收起来想办法进行二次利用，比真正搞科研的企业利润高得多。
对此，赵坚建议：“政府与其用巨额财政资金补贴产业链下游的生产和购买环节，还不如加大对产业链上游的研发创新环节的鼓励。”
