北京对新能源汽车的政策与补贴，只围绕纯电动汽车进行。机动车中签率将会继续走低，政府虽缩减发放传统汽车牌照指标，但仍持续加大对电动汽车的支持。即便传动汽车摇号机制或改为拍卖制，笔者相信对传动汽车的牌照发放总量人不会高于现在水平。在种情况下，北京新能源车市有可能呈现电动汽车牌照“一抢而光”的非理性发展局面。实际上，北京市新能源市场发展已经呈现几何状跳跃式发展趋势。

电动汽车可以享受单独牌照摇号、不受尾号限行等优惠政策以及国家、地方甚至厂家给予全额补贴。相对燃油车摇号中签率再创新低，甚至有可能对燃油车征收拥堵费的同时，电动汽车可以继续无限制使用。截止2016年4月，超过265万人将参与普通小客车指标摇号，本期摇号中签率再创新低，跌至0.14%。同时，北京政府更明确表示，2018年至2020年机动车总增量将控制在30万辆左右，平均每年约有10万个有效指标，其中新能源车的比例将在目前4成的基础上进一步提高。而今年和明年，每年各有15万个小汽车指标。

在北京新能源汽车市场上，大致有北汽新能源、比亚迪、腾势、吉利、知豆、江淮、奇瑞等品牌二十余型号电动汽车销售。

在A00级市场：

众泰E200和知豆2电动汽车因为扣除补贴后售价4-6万元，被出于“占号(非刚需、先占一个电动汽车号牌)”用户以及对价格敏感的“刚需”用户所青睐。因为众泰E200尚未进入北京目录，因此在这个级别车型中，知豆2电动汽车处于垄断地位。但是在北京这种一线城市，A00级别电动汽车将不会被主流市场所接纳。

在A0级市场：

北汽新能源EV系列(200、160)电动汽车与江淮iEV5电动汽车，适中竞争激烈。作为北汽新能源第二代电动汽车，使用BESK提供“三元锂”电池，续航里程160-200公里，售价从8万元-13万元(扣除补贴后)不等。至2016年6月，北汽新能源EV系列电动汽车总销量突破4万台。江淮iEV5电动汽车续航200公里、售价8.95万元起(扣除补贴后并加上4S店提供的优惠)，一度被认为是家用电动汽车最佳选择之一(三厢车、外观符合国人审美)。

但是，江淮iEV5电动汽车低温充电效率低下，时期最被诟病的问题。2016年6月，江淮iEV5电动汽车在三里屯自燃事故的突发，已经影响其整车销量。无论性能、续航以及售价如何具备优势，一旦出现安全危机，都将是致命打击。

在电动SUV市场：

完全是江淮iEV6S和北汽新能源EV200两款电动汽车占据。江淮iEV6S先于北汽新能源EX200上市，但是两款车型都是源于两个品牌成熟传统汽车改型而来。虽然江淮iEV6S续航里程为250公里，较北汽新能源EX200更大，具备抢占市场份额的硬实力。但是，北汽新能源在EX200之后，立刻会推出续航300公里的EX300电动SUV，较江淮iEV6S售价不高于4万元。

因为，这两款电动SUV刚刚上市销售，其销量与市场表现尚未见分晓。相信在8月份销量统计出台就可以分析出两款产品的市场状态。笔者要强调的是，江淮iEV6S的电池更换为三星提供额“三元锂”电池，可是充电速度仍然底下。这与北汽新能源EX200继续使用BESK提供“三元锂”电池，并具备更高效充电效率，形成了鲜明对比。

在续航历程250-300公里的主流电动汽车销售市场：

无疑，这是最主流市场，更是潜在车主们以及主机厂最关注的区间。在这一级别市场中，北汽新能源EU260、比亚迪秦EV(包括e5)、腾势、吉利帝豪EV，四款车型占据地位。此前，笔者和同事们已经对EU260、秦EV、e5、帝豪EV进行过单独和对比测试。每款车都有自己独特的魅力与优势，但是不足也同样显著。在笔者看来，这个级别电动汽车，无疑被更多消费者寄予厚望，他们需要在这个级别电动车获得可靠的质量、真实且更长的续航里程、售价亲民，并且冬季充电效率更高。从技术角层面看，这种“贪大求全”的做法不仅对主机厂是个考验，更是违背了科学发展的客观规律。没有缺点，或许意味着各项指标一般，对电动汽车而言，续航、充电、品质以及售价，多方面均衡效能也只是相对而言。当然，对于每一位车主而言，是否可以满足他们大多数需求，就意味着成交率和市场占有率。

EU260操控占优，续航里程表现均衡，带有电池低温预热充电功能，是其他品牌电动汽车所不具有的。源于萨博95悬架和车身架构的EU260的操控性，可以说是目前市面在售电动汽车最出色的型号。

腾势电动汽车，采用比亚迪e6(老款)动力总成和电池组件，外观、内饰和悬架的设定全部由戴姆勒负责。可靠的性能与出色设计和质量品控，是腾势电动汽车自身优势。

比亚迪秦EV续航里程占优、操控较上一代混动秦提升显著、虽然没有引入充电低温预热功能呢，凭借高效的BMS系统，仍然拥有极高的充电可靠性。作为秦EV的低端补充，e5继承了秦EV的动力、传动、电池所有核心硬件总成，唯独在外观、内饰和配置上有所差别。

吉利帝豪EV在整车操控、性能品质、驾乘感受代表着吉利造车的最高水准。但是，作为吉利第一款电动汽车，在充电周期和电驱动效率上不及北汽新能源和比亚迪，这也是不容回避的事实。

在续航历程400公里高端市场：

只有比亚迪新e6独占这部分市场，续航400公里，扣除补贴后售价21万起。无论续航、充电、品质，都无可挑剔，可以被认为是中国品牌电动汽车最可靠的型号，唯独21万元的售价是影响其大规模销售的唯一障碍。

那么北京新能源市场上哪款电动汽车最被接受呢?

综合2016年6月全国新能源汽车销量明细：

A00市场的众泰E200销量为708台(较5月853台下滑，1-6月总销量2301台)，知豆销量为2363台(较5月1071台上升，1-6月总销量3434台)。奇瑞EQ销量为953台(较5月1269台下滑，1-6月总销量5337台)。

A0级市场的江淮iEV5销量为1349台(较5月1630台下滑，1-6月总销量9720台)。北汽EV系列销量为1265台(较5月1714台下滑 ，1-6月总销量9977台)。

电动SUV市场中江淮iEV6S余北汽新能源EX200，6月才开始销售，顾没有在表格中体现。

续航250公里-300公里的主流电动汽车市场的北汽新能源EU260销量为2050台(较5月769台上升 ，1-6月总销量3611台)。腾势电动汽车销量为94台(较5月132台下滑，1-6月总销量894台)比亚迪秦EV销量为1044台(较5月207上升，1-6月总销量1725台)。比亚迪e5销量为1074台(较5月1172下滑，1-6月总销量3750台)。吉利帝豪EV销量为1334台(较5月1000台上升，1-6月总销量3795台)。

而续航400公里的电动汽车，只有比亚迪新e6，其销量为1647台(较5月1683台下滑，1-6月总销量9226台)。

在北京A000级市场，受消费习惯与资源配置因素，众泰E200与知豆电动汽车注定不会有太好的销量。相对两个品牌而言，众泰E200具备超越知豆电动汽车的硬实力。

在北京A0级市场无疑是江淮iEV5和北汽新能源EV系列独占鳌头，整车可靠性和产量以及服务网点综合比对后，江淮iEV5或因为之前发生的自燃事故导致销量下滑，北汽新能源EV系列胜出。

在北京续航历程250公里-300公里主流电动汽车市场，北汽新能源EU260从2016年4月开始销售5腾势从2015年开始销售;比亚迪秦EV和e5从2016年6月开始销售;吉利帝豪EV从2016年4月开始销售。从账面数据看，EU260销售势头不如晚上市的e5;帝豪EV虽然超过EU260、e5和秦EV，但是其北京代理商为了应付厂家提车压力，开始频发给2级代理商以更低价格发车，力图挽救销量疲软势头。反而在北京市正式销售不足2个月的比亚迪秦EV和e5的销量与走势最为突出。

在北京续航历程400公里市场，比亚迪新e6总销量实际上接近300余台(因为没有直接数据表明，笔者只能根据北京市场比亚迪4S店数据综合)。

环比看，北京市场在售的各个型号电动汽车销量除腾势表现糟糕，其余车型都不错。但是归纳到品牌层面看，北汽新能源、江淮以及比亚迪成为最大赢家。在接下来的6个月，笔者有理由相信，江淮iEV系列电动汽车销量下滑(因电池组件的安全性)，北汽新能源EV系列电动汽车填补江淮iEV市场份额。EU260电动汽车，因市场推广出现偏差发力不足。帝豪EV则因为北京总代理商的销售能力，通过给二级经销商让更多利润而提升销量。比亚迪虽然没有没有A000和A0级市场竞争，但是在主流电动汽车市场，利用秦EV、e5高低搭配与北汽新能源和吉利竞争，并用新e6在高端市场继续保持垄断态势。

北京新能源市场各品牌状态：

在纯电动汽车领域，比亚迪生产的e6和秦EV已经被技术标杆，秦EV(e5)登陆北京市场不足2个月，但销量攀升明显。甚至出现经销商对秦EV、e5和新e6的订单超过厂家预测的市场增量。

而吉利为北京帝豪EV经销商制订销售目标为月售500台，实际在转让更多利润给二级经销商时，其销量仍没有达到预期目标。环比比亚迪电动汽车北京市场表现，帝豪EV的销量甚至有下滑趋势。这也是吉利对其北京区域经销商不满意，而批准再开设2-3家4S店的初衷。寄希望让更多具有多年汽车4S店管理经验的优质商家参与北京市场的竞争。

北汽新能源的EU260销量不温不火，并非整车品质导致。在笔者看来，其市场表现不突出，源于北汽新能源将更多宣传经历投入到与比亚迪没有直接竞争层面的A0级别市场，甚至还要在推出一款A000级电动汽车丰富其产品线。

截止2016年6月，北京市新能源小客车6万个指标中，已经4.5万个指标名花有主，剩下的1.5万将会在8月找到归属。但是，在4.5万个指标中只有1.5万个指标转化为实际购车行为。这就意味着，北京市场在过去的6个月，知豆、众泰、北汽新能源、腾势、比亚迪和吉利等品牌在这1.5万台电动汽车销量中厮杀，余下的3万个购车指标以及尚未摇出的1.5万个指标，更会引起各家车厂的吸引力。

看似“持标代购”的市场对买方有力，但实际未必如此。以比亚迪为例，包括新e6在内的秦EV和e5等热销电动汽车，北京各家4S店虽有少量现车，但难以满足7、8月电商和“金九银十”门店销售高潮。除e5提车周期需要2个月外，新e6和秦EV订车周期普遍为3个月(在上海比亚迪秦、唐的提车周期普遍在6个月至8个月)。换句话说，7月开始订车，也要在10月提车才能够提车。如果8月之后订车，那么提车周期或将在2017年1月。需要注意的是，2017年国家和地方对电动汽车补贴力度将弱于2016年。以续航300公里的比亚迪秦EV为例，2016年可以享受1:1的补贴，扣除补贴后售价在14.98万元-19.98万元。到2017年秦EV扣除补贴后的售价提升至16.98万元-21.98万元。无形中，与购车客户将会产生2万元损失。

笔者有话说：

将不会为油电混动汽车开放的北京市场，电动汽车将成为日后主要销售主力。综合2014-2016年，北京市政府以及中央政府对新能源汽车支持力度，未来北京将在实行拥堵费基础会上，继续收紧传统动力汽车牌照发放数量，对传统动力汽车实行更严格排放标准。反而增加充电设施建立，为电动汽车行驶提供更大便利性。

不管是否愿意接受，电动汽车的推广将成为北京市政府长期政策之一。以北京市场为参照，从刚需车主角度出发，续航250公里-300公里的电动汽车，更适合在这个特大型城市。