10 亿美元圆个氢能梦
2010 年，Trevor Milton开始第一次创业，当时的 dHybrid Systems 公司设计了一款卡车用天然气燃料系统。4 年后，dHybrid Systems 的业务被收购，Milton 开始了在 Nikola 的新征程，并雇自己的导师 Mark Russell 出任这家新创公司的主席。
今年第一季度，Nikola 宣布开启 D 轮融资，试图在该轮融资中拿下 10 亿美元，并借助这笔巨额资金实现正式交付氢燃料电池卡车的目标。除卡车交付外，Nikola 还计划建设加氢站，实现 2028 年用 700 个加氢站覆盖全美的目标。
具体来说，Milton计划在明年先制造出 25 台氢燃料卡车，到 2021 年提升至 400 台。如果一切顺利，到 2022 年，公司的加氢站每天都能借助可再生电能制备出 8 吨氢燃料。这足够 250 台消耗一天。
在 Milton 看来，Nikola 有能力将氢燃料的价格压缩至每公斤 2.5 美元，这大大低于加州当下 14 美元的零售价。
CNH 的 2.5 亿美元可以说是 Nikola 融资历史上最大的外部投资。此前这家公司已经拿到了 2.65 亿美元的融资，其估值也提升至 30 亿美元，成为独角兽。借此机会，Nikola 创始人兼 CEO Trevor Milton 身价涨至 11 亿美元（持股 40%），成为世界上首个借助氢能源卡车发家的亿万富翁。
除了投钱，CNH 还要出力。
未来，该公司旗下的依维柯与 FPT 卡车以及公司旗下的动力系统部门将深入参与到 Nikola 的工作中，在工程和制造方面为这家新创公司提供协助（比如未来会在凤凰城落地的 Nikola 生产线）。在CNH 入股之前，Nikola 已经与其它卡车行业巨头有过合作，比如博世和美驰（Meritor）。Nikola 的加氢站技术则来自挪威的 NEL Hydrogen 公司，未来它们将成为用户体验的关键环节。
据悉，2.5 亿美元的投资为 CNH 拿到了 7.7% 的 Nicola 股权。这些钱中有 1 亿美元是现金，而另外 1.5 亿则是服务，其中包括产品研发、制造工程和其它技术支持等。
虽然经历多轮融资，但 Milton 依然是公司最大股东。未来 Nikola 还要将技术下放到与 CNH 合资成立的一家欧洲公司，共享包括燃料电池、氢气桶、电子轮轴、逆变器和 OTA 软件升级在内的先进技术。
“是时候在重卡市场丢下零排放的重磅解决方案了，我们不但要打造出最强的动力系统，还要将其变成能打败传统柴油卡车的产品。”Milton 在一份声明中写道。“Nikola 有技术优势，但需要合作伙伴才能实现这一目标。有了 CNH 的投资和帮助，我们还能将零排放卡车带到欧洲。”
Nikola 的氢燃料电池巨兽们也已经拿到了不少订单，啤酒制造商 Anheuser-Busch（百威啤酒母公司）一次性租了 800 辆 Nikola 半挂卡车，租期为 7 年。全周期下来，啤酒巨头要为每辆车掏 100 万美元的租金（一价全包）。如果能把 Anheuser-Busch 服务好，未来 100 亿美元的订单也不是问题（来自其他运输公司）。
“温室气体排放必须加以控制，这一共识推动了整个卡车产业的发展，大家都在寻找更加先进的技术解决方案。”CNH 在声明中写道。“Nikola 选择依维柯当战略合作伙伴，未来会推动我们公司重型卡车与替代能源动力系统的进步。”
与特斯拉 Semi 一决高下
未来，Nikola 的卡车将主要采取租借方式，帮助客户执行 500 英里（约合 800 千米）以上的远程运输任务。通过加氢站补充燃料的方式（速度比充电更快）也让车辆拥有了与传统柴油卡车同等的使用体验。该公司还宣称，Nikola 也有能力将氢燃料卡车的续航进一步提升至 750 英里（约合 1207 千米）。
虽然眼下该公司拿到的订单大多是氢燃料电池型号，但 Nikola 同样也有纯电车型。这些车型更擅长短程运输任务，最大续航里程为 300 英里（约合 480 千米）。
此前特斯拉马斯克曾宣称，特斯拉 Semi 半挂卡车也能拥有 500 英里续航，其上市时间可能比 Nikola 的产品还要早（如果特斯拉不再跳票的话）。钢铁侠还在公开场合嘲笑过氢燃料电池，称这种方案“太傻”。有趣的是，两家公司还有过过节，Nikola 将特斯拉告上法庭，称 Semi 电动卡车抄袭了自家产品的设计。
不过业内专家还是认为，有 500 英里续航的 Semi 恐怕会比 Nikola 的氢燃料车重上数千磅，即使不考虑充电时间缓慢这一点，Semi 的载货量也会弱于竞争对手。
除了要对抗一众电池电动车，在氢燃料电池市场 Milton 也有一票强劲对手。举例来说，现代集团刚刚宣布为旗下氢燃料项目投资 67 亿美元，而今年 7 月份引擎制造巨头康明斯也耗资 2.9 亿美元买下了燃料电池制造商 Hydrogenics。明年，通用和本田会联合投资 8500 万美元在密歇根开厂生产燃料电池。至于丰田则选择在长滩港建精炼厂，负责将牛粪转化为氢能源卖给 Kenworth（美国汽车厂商），以驱动该公司研发的氢能源卡车。
不过，Milton 自信的认为，Nikola 的技术比对手领先 3-5 年。
氢燃料电池车会继续“非主流”下去吗？
事实上，氢燃料和电池驱动的车辆都属于电动车。两者可以共享包括电机等核心部件在内的许多零部件。两种车型的关键不同在于前者能自行“发电”，而后者主要靠大电池储电。
作为宇宙中储量最丰富的元素，氢属于零排放燃料。因其转化为电能后只有水和热两样副产品。用氢能源驱动车辆的解决方案半个世纪前就诞生了。1966 年时，通用曾推出过一款用氢能源驱动的原型产品，但这辆小货车最终没能上市。NASA 也一直在用氢燃料电池进行太空探索。
不过，各方的努力却没能帮助潜力无限的氢进入主流市场。作为氢燃料电池领域的先驱者，加拿大 Ballard Power 公司的股价曾在 2000 年时攀到过 140 美元的高位，但现在却缩水到 5 美元。多年前，乔治·布什总统还为氢燃料电池车大开绿灯，但如今美国路上只剩下不到 7500 辆氢燃料电池车了。
在电动化的大趋势下，氢燃料电池与普通动力电池一直都是两种相互竞争的技术路线。其中前者一直是日本公司的拿手好戏，丰田 Mirai 一次加氢就能实现 312 英里（约合 502 千米）的续航，而本田 Clarity 续航更是能达到 366 英里（约合 590 千米）。
氢燃料电池一直处在边缘化状态，一大原因即其难以解决成本和效率问题。同时，加氢站的缺乏也让氢燃料电池吸引力骤降（加氢站比充电站更不普及）。好在，近些年来事情已经稍有转机，太阳能技术的发展大大降低了氢燃料制备的成本，至于加氢站的建设也还需要一段时间。
