第一个吃螃蟹的是丰田2014年推出的Mirai，截至今年9月全球的销量有1万辆，虽然与预期目标相去甚远，但仍是目前卖得最多的。但是，氢能源汽车总体来看一直是雷声大雨点小。也许是纯电动遇到了瓶颈，今年氢能源意外的火了，各汽车巨头纷纷发力，难道新能源汽车要变轨？
巨头们的新动作
在今年的东京车展上，丰田展出了第二代氢能源汽车——Mirai概念车，虽然说是概念车，但已经非常接近于量产车，官方称“将在2020年末正式开始销售”。相对于上一代，新车改善了燃料电池系统的性能，并增加了氢气存储的容量，使续航里程提升了30%，达到644公里。
除了丰田，现代和本田在氢能源汽车领域走得也比较快。在今年中国的进博会上，现代正在大力推广的NEXO，就是一款氢能源汽车，它的名气不比丰田Mirai差，并且官方称续航里程达866公里，比丰田Mirai高不少。还有本田的氢能源汽车Clarity，续航里程达750公里，目前已经在美国加州用于汽车租凭业务。
虽然没有日韩企业激进，但是德国汽车企业在氢能源方面也非常积极。在今年的法兰克福车展上，德系车在氢能源方面也是集体发力。宝马发布了BMW i Hydrogen Next氢能源概念车，并宣布与丰田在该领域合作。而大众则宣布开发支持氢能源汽车的全新模块化平台MPE。然而奔驰早就有了氢能源汽车GLC F-Cell，并且是量产车，不过只用于租凭。
其实，德系车在氢能源方面起步也很早，只是比较低调。比如奔驰从1980年代就开始研究燃料电池汽车，1994年，奔驰就已经推出了首款氢燃料电池车NECAR 1。2017年，推出了GLC F-Cell plug-in。
宝马早在2007年的北京车展上就推出过氢能源的7系。当然，现在汽车工业融合是主旋律，目前宝马选择和丰田合作的同时，奥迪也和现代在开展合作。总之，氢能源汽车已经开始进入量产前夜，汽车巨头们都在厉兵秣马。
成本和配套是瓶颈
当然，和纯电动车一样，氢能源的推广也非常难，而且似乎更难。从技术原理上讲，氢能源汽车实际上也是电动力，只不过一种是固态电池驱动，一种是用氢气为燃料发电，然后再驱动汽车，驾驶体验上其实和电动车一样，所以氢能源汽车又叫“氢燃料电池汽车”。不过，氢燃料电池其实并不是电池，而是一种用氢气发电并驱动汽车的系统。
对于电动车，目前最大的难题是续航里程和充电时间，续航里程现在最好的情况也就是500-600公里，而且使用激进点还要打折扣，比如开空调、跑高速等情况下，还有就是充电慢，就算是快充也得半个小时以上，而燃油车几分钟搞定。而氢能源汽车加氢和加油速度差不多，续航里程也可以做到和燃油车无差别，所以理论上没有纯电动车的续航焦虑，使用体验更好。
但问题是，加氢站实在是太少了。据悉，目前全世界的加氢站都屈指可数，日本最多也没超过100个，美国的加州虽然大力试点氢能源汽车，但是加氢站也只有33个。
而中国的加氢站才刚刚起步，只能算是试验阶段，主要原因还是贵，由于存储氢技术复杂成本很高，一个加氢站的建设和运营成本是同规模加油站的数倍，基础设施普及难度比充电桩高太多了，而且氢燃料电池车数量又太少了，无法分摊成本，目前如果不是企业巨资补贴，就是国家战略投资。
另外，氢能源汽车本身也贵，尽管丰田经过努力已经使成本大幅大降了，但是Mirai在美国的售价仍高达5万多美元，而且是补贴后。虽然丰田表示再过几年，氢能源汽车的成本还可以大幅下降，但是对于私家车主，家里有车库充电不是问题，但是加氢就必须得依靠公共配套。再加上氢气的生产、运输和储存等都远不成熟，所以氢能源汽车推广依然困难重重。
主要看国家推广力度
可见，单纯依靠企业推广很难，但国家层面参与其中，效率就会大很多。目前，基于节能环保的压力，世界各国都在发展新能源汽车，尤其是主要大国，在新能源发展方向上都不做取舍，而是各种技术路线并行发展。
比如：最近德国政府就提出向氢能源领域拨款2350万欧元（约合人民币1.85亿元）。据了解，这笔资金是德国国家创新项目的一部分，德国联邦政府自2006年起就开始为该项目投入资金，致力于相关技术的研发。根据规划，到2020年，德国的加氢站将达到100个。
中国虽然在大力发展纯电动车，但是在氢能源方面也没有放松，甚至写进了2019年的两会政府工作报告，提出“推动充电、加氢等设施建设”。另外，在汽车新积分政策上对氢能源也有所倾斜。
目前，国内的加氢站也在扩大规模，比如：10月26日，广东佛山南海区就建成了国内首座“油、氢、电”混合服务网点，当地已经有8个加氢站。据了解，当地已经有11辆氢能源大巴在运行，未来将增加到380多辆。
据了解，2020年，中国市场将推出5000辆燃料电池汽车和100座加氢站建成，到2030年，中国将建成加氢站1000座，氢燃料电池车达到100万辆。相信，随着投放的车辆不断增加，在基础设施方面，国内也会跟上发达国家的脚步。
氢能源是新的弯道？
一直以来，中国汽车界将新能源汽车视为“弯道超车”，国内的电动车在政府的金钱和政策扶植下，在量上确实取得了不错的成绩，但是在质上依然与国际一线大公司还有差距，并且还催生了很多骗补公司。所以说，新能源是弯道不假，确实是超车的机会，但是能否实现目标，还是要靠扎扎实实的提升技术，而不是单纯的吃市场红利。
在氢燃料电池方面，自主品牌汽车虽然也很重视，比如在今年的上海车展上，自主品牌福田汽车、上汽大通、红旗品牌、众泰汽车、东风汽车、格罗夫汽车、汉腾汽车、爱驰汽车和庆铃汽车等共展出11款氢燃料电池汽车，但是乘用车基本还处于PPT阶段，并没有量产车型验证产品的实力，还没有形成品牌效应。真正能够上路的，还是为数不多的商用车，而且都没有形成品牌力。
当然，一些企业也在氢能源产业链上进行积极布局，比如长城汽车入股世界领先的德国加氢站运营商H2 MOBILITY，成为该公司的第七大股东。众所周知，长城汽车主要做SUV，在新能源积分上比较吃亏，在电动车起步较晚，并没有优势，所以在氢能源汽车上更积极布局，这次从产业链布局只是开始。
但是，相对于德日韩，中国车企在氢能源方面明显落后了，在电动车弯道超车还没有成功的情况下，如果汽车产业变轨向氢能源，自主品牌随时有滑出赛道的风险。当然，自英国科学家H·Davy在1801年发明了燃料电池的原理，至今氢能源汽车仍仅是小范围应用，所以这项终极能源在汽车行业的普及，仍将是一个漫长的旅程，所以自主品牌现在抓住机会也不晚，只要别再玩儿“骗补”的套路。
