主机厂和电池厂在去钴化目标上已达成共识。
一方面由于全球钴资源稀缺且高度集中，上游供给紧缺容易导致钴价暴涨，进而阻碍电动汽车的大规模普及应用；另一方面，为进一步降低成本和提升能量密度，提升电池中镍的含量，减少钴的含量已经成为业内共识，去钴化需求迫在眉睫。
当前，包括宁德时代、蜂巢能源、三星SDI、LG化学、SKI、松下等中日韩电池企业都在积极研发高镍电池，将钴的含量降至5%以下甚至完全无钴。而宝马、大众、戴姆勒、现代等国际主机厂也在加快高镍电池的导入，提出了明确的去钴化要求。
目前，优化材料体系和制造工艺改进被业内认为是提升电池能量密度和降成本的主要路径。
日前，G20-锂电峰会成员-蜂巢能源总裁杨红新在第十二届中国汽车蓝皮书论坛上分享了蜂巢能源在电池去钴化进展以及提升能量密度方面的探索路径。
杨红新指出，钴资源的稀缺将严重威胁电动汽车全球化发展的供应链安全，因此降低钴在电池中的使用成为了业内的共识，无钴化已经成为了未来的发展趋势。
整体来看，提升动力电池安全、降低电池成本、提升能量密度、提升电池寿命以及快充性能等是目前消费者对新能源汽车的主要诉求，进而倒逼主机厂和电池厂进一步提升电池性能提升和降成本。
杨红新指出，动力电池降成本最关键在于降低材料成本，尤其是正极材料降成本要求突出。其中钴对三元正极材料的成本影响非常大，因此降低电池中钴的含量甚至完全不用钴成为了当前业内降成本的共识。
对此，蜂巢能源针对性的开发出了无钴材料，性能可以达到NCM811同等水平，材料成本降低5——15%，相应带来的电芯BOM成本可以降低约5%，且会让材料不受战略资源影响。目前已经成功下线吨级中试的无钴材料进入量产化阶段。
不过，动力电池去钴化在技术上面临诸多挑战，如何在钴含量减少的情况下保障电池的安全性和稳定性是关键。
对此，杨红新表示，叠片和无钴可以满足动力电池对成本、效率、功率、寿命等各方面的要求。
杨红新表示，叠片和无钴，一个是工艺制造角度，一个是材料成本和安全性角度，是基础性的未来趋势。
杨红新介绍到，无钴电池产业化的一个问题是内阻偏高，而如果采用叠片工艺则可以降低5%的内阻。叠片工艺与无钴材料相结合，既可以发挥无钴的优势，又能解决无钴的痛点。
蜂巢能源的思路是，叠片工艺天然就是为长电芯制造而生的，在长电芯的制造过程中，叠片工艺比卷绕工艺更有优势。
在此情况之下，蜂巢能源对外推出了两款无钴电池新产品：主打长寿命115Ah的590模组电芯，可实现120万公里和主打长续航的L6薄片无钴长电芯，可实现880公里续航。
杨红新指出，蜂巢能源生产的L6薄片无钴长电芯采用矩阵式Pack，能量密度较传统设计提高了9%，空间利用率提高了17%，电量提升了24%。
“可以肯定，明年6月份我们就会把无钴的电芯推向市场，装到车上销售。”杨红新如说是。
